Avec 200 kilomètres de voies nouvelles, 68 gares et quatre lignes automatiques, le Grand Paris Express doit transformer les déplacements de banlieue à banlieue. Mais entre janvier et le 12 août 2026, les avancées techniques ont de nouveau été éclipsées par des reports, une facture dépassant 35 milliards d’euros et l’inquiétude croissante des territoires qui attendent toujours leur métro.
Présenté comme le plus grand chantier de transport urbain d’Europe, le Grand Paris Express prévoit la création des lignes 15, 16, 17 et 18, ainsi que le prolongement de la ligne 14 déjà réalisé. Le nouveau réseau doit desservir directement les grands pôles de la métropole, de La Défense à Saint-Denis Pleyel, en passant par l’aéroport de Roissy, le plateau de Saclay et les communes de l’est parisien. À terme, environ deux millions de voyageurs pourraient l’emprunter chaque jour. L’objectif central reste de supprimer une partie des trajets imposant aujourd’hui de traverser Paris pour aller d’une banlieue à une autre.
Sur le terrain, les travaux ont franchi plusieurs étapes importantes en 2026. Les essais des trains et des automatismes se sont intensifiés sur les premières sections, tandis que les 20 kilomètres de tunnels de la ligne 18 ont été entièrement creusés en juillet. La Société des grands projets met également en avant la construction simultanée de dizaines de gares, d’ouvrages de service et de centres de maintenance. Mais cette progression technique ne suffit plus à masquer le principal problème du projet : presque toutes les grandes échéances ont glissé par rapport aux promesses initiales.
La ligne 15 Sud encore repoussée de six mois
Le 25 juin, la Société des grands projets a officialisé un nouveau retard de six mois pour la ligne 15 Sud, entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs. Longue de 33 kilomètres et composée de 16 gares, cette première rocade complète devait autrefois ouvrir avant les Jeux olympiques de 2024. Sa mise en service avait ensuite été repoussée à la fin de 2025, puis à l’été 2026, avant d’être annoncée pour avril 2027. Elle est désormais attendue à l’automne 2027. Les difficultés concernent notamment l’intégration des systèmes de pilotage automatique, les essais ferroviaires et la coordination de milliers d’équipements de sécurité.
La ligne 18 offre un bilan plus contrasté. Sa première section entre Massy-Palaiseau et le Christ de Saclay doit ouvrir au début du mois de décembre 2026, soit légèrement plus tard qu’envisagé. La liaison vers Versailles-Chantiers reste prévue autour de 2030. Les lignes 16 et 17 doivent, elles, être mises en service progressivement entre 2027 et 2030, tandis que les tronçons est et ouest de la ligne 15 ne devraient être achevés qu’à l’horizon 2031. En Seine-Saint-Denis, les élus ont publiquement demandé que ces nouvelles dates soient tenues, rappelant que les habitants organisent depuis des années leurs projets de logement, d’emploi et de déplacement autour de calendriers sans cesse révisés.
Une facture passée de 19 à plus de 35 milliards d’euros
Le coût du Grand Paris Express constitue l’autre sujet majeur. Lors de sa conception au début des années 2010, le projet était évalué à environ 19 milliards d’euros. Son estimation a ensuite dépassé 35 milliards, hors certaines dépenses connexes portant notamment sur les trains, les aménagements autour des gares et l’adaptation des réseaux existants. L’inflation des matériaux, la complexité géologique des tunneliers, les modifications de programme, les exigences de sécurité et l’allongement des travaux ont progressivement alourdi la facture. La Société des grands projets assure que ses ressources fiscales permettent de financer le chantier sur le long terme, mais son endettement devra être remboursé pendant plusieurs décennies.
Cette dérive alimente les accusations de mauvaise anticipation. Les critiques ne contestent pas nécessairement l’utilité du métro, mais dénoncent un projet lancé avec un calendrier et un budget qui se sont révélés trop optimistes. Chaque retard augmente les frais de maîtrise d’ouvrage, prolonge les locations de terrains et d’équipements, retarde les recettes liées aux nouvelles gares et fragilise les entreprises mobilisées sur les chantiers. La question du financement de l’exploitation reste également sensible : construire les lignes relève de la Société des grands projets, mais leur fonctionnement pèsera ensuite sur Île-de-France Mobilités, déjà confrontée au coût croissant du réseau régional.
Riverains épuisés et promesses territoriales suspendues
Pour les habitants proches des travaux, le chantier se traduit depuis plusieurs années par le bruit, les vibrations, les poussières, les rotations de camions et les modifications de circulation. À Champigny-sur-Marne, des riverains ont encore dénoncé au printemps 2026 des nuisances devenues difficiles à supporter autour de la ligne 15 Sud. Ailleurs, les controverses portent sur les arbres abattus, l’occupation prolongée de l’espace public ou les conditions d’indemnisation des commerces. Les responsables du projet soulignent l’existence de dispositifs de surveillance et de compensation, mais les procédures sont fréquemment jugées longues et insuffisantes par les personnes concernées.
Malgré ces critiques, abandonner ou réduire fortement le Grand Paris Express n’apparaît plus réaliste. Les tunnels sont largement creusés, les trains commandés et des quartiers entiers ont été réaménagés autour des futures gares. Le réseau peut réduire les temps de trajet, désenclaver des communes populaires et limiter une partie des déplacements automobiles, à condition que les correspondances, les bus et les logements suivent réellement. Le problème n’est donc plus de savoir si ce métro doit être construit, mais si les pouvoirs publics sauront enfin respecter leurs nouveaux engagements. Après une décennie de promesses repoussées, le chantier du siècle joue désormais sa crédibilité sur une exigence élémentaire : annoncer des dates réalistes et les tenir.
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