Le blocus maritime pousse l’Iran à miser sur ses corridors terrestres

Face au blocus maritime américain qui paralyse ses ports du sud, l’Iran accélère une stratégie longtemps différée : réorienter une partie de son commerce vers ses frontières nord, ses voies ferrées et ses corridors terrestres. Les capacités existent, mais elles restent très loin de compenser les volumes perdus en mer.

Le ministre iranien de l’Économie, Ali Madanizadeh, s’est rendu à Moscou pour plaider auprès des autorités russes en faveur d’une activation des frontières nord du pays. L’objectif : transférer une part significative des importations et exportations, jusqu’ici acheminées par les routes maritimes du sud, vers des alternatives terrestres et caspiennes.

Sur le papier, l’Iran dispose d’atouts réels. Le pays partage ses frontières avec sept États voisins et accède à la mer Caspienne, ce qui lui ouvre des liaisons vers la Russie, l’Asie centrale, la Turquie, l’Irak, le Pakistan et le Caucase. Les autorités iraniennes ont indiqué fin 2025 que les ports septentrionaux du pays disposaient d’une capacité nominale annuelle supérieure à 30 millions de tonnes, dont moins d’un tiers était utilisé.

Alireza Salavati, commentateur en économie politique basé à Londres, reconnaît que l’Iran « dispose de plus de marges de manœuvre que sa dépendance aux ports du sud ne le laisse supposer ». Le terminal de fret d’Astara, conçu pour traiter entre 3,5 et 4 millions de tonnes par an, n’en a traité que 345 000 tonnes sur les cinq premiers mois de 2026. La liaison ferroviaire Rasht-Astara, toujours inachevée, constitue un goulet d’étranglement majeur.

Mais le volume reste l’obstacle central. Jafar Ghaderi, membre de la commission économique du Parlement iranien, a rappelé que 83 % des importations du pays, qu’il évalue à 210 millions de tonnes, transitaient traditionnellement par les frontières maritimes du sud. « Chaque fois que nous subissons un blocus maritime, nous rencontrons des problèmes », a-t-il déclaré, interrogeant la capacité réelle des corridors est, ouest et nord.

Le différentiel de coût est brutal. Majidreza Hariri, président de la Chambre de commerce irano-chinoise, chiffre à environ 3 000 dollars (2 580 euros) le transport d’un conteneur depuis la Chine via les ports du sud, contre quelque 12 000 dollars par voie terrestre. Avec environ 2 millions de conteneurs entrant chaque année par le sud, un basculement prolongé vers les routes terrestres pourrait alourdir la facture commerciale de l’Iran d’environ 18 milliards de dollars.

La logistique physique illustre l’ampleur du défi : une cargaison maritime de 50 000 tonnes nécessiterait environ 2 000 camions de 25 tonnes chacun, des véhicules qui ne seraient alors plus disponibles pour la distribution intérieure, tandis que des trajets plus longs font grimper les coûts de carburant, d’assurance et d’entreposage.

Pour les exportations énergétiques, la substitution est encore plus difficile. Umud Shokri, stratège en énergie et chercheur invité à l’université George Mason, rappelle qu’un grand pétrolier transporte entre 1,5 et 2 millions de barils. Reproduire ce volume par la route exigerait des milliers de camions-citernes. Le rail est plus efficace, mais ne peut rivaliser ni en coût, ni en vitesse, ni en échelle avec le transport maritime.

Le pipeline Goreh-Jask, construit pour réduire la dépendance de l’Iran au détroit d’Ormuz en acheminant le brut vers le golfe d’Oman, illustre à la fois le potentiel et les limites de ces alternatives. Sa capacité réellement utilisable est restée très en deçà des ambitions initiales du projet, et les infrastructures fixes créent de nouvelles vulnérabilités en temps de conflit.

« Le plan est réaliste comme stratégie de résilience, mais pas comme stratégie de remplacement », résume Shokri. Les corridors terrestres peuvent maintenir en vie une activité économique essentielle, déplacer des denrées alimentaires, des médicaments et des intrants industriels, et renforcer les liens commerciaux avec la Russie, l’Asie centrale, la Turquie, le Pakistan et l’Irak. Ils ne peuvent pas reproduire l’échelle des ports du golfe Persique ni des exportations d’énergie par voie maritime, sur lesquels repose une grande partie de l’économie iranienne.