Le 31 octobre 1999, le vol EgyptAir 990 s’écrase dans l’océan Atlantique, au large des côtes américaines, provoquant la mort des 217 personnes présentes à bord. Le Boeing 767, qui assure la liaison entre New York et Le Caire, plonge brutalement vers l’océan alors qu’il vole à son altitude de croisière. Les enquêteurs américains soupçonnent rapidement le copilote de relève d’avoir volontairement précipité l’appareil vers la mer. Une hypothèse qui provoque une violente polémique avec les autorités égyptiennes, convaincues qu’une défaillance mécanique est à l’origine de la catastrophe.
Un Boeing 767 plonge brutalement dans l’Atlantique
Dans la nuit du 30 au 31 octobre 1999, le vol MS990 décolle de l’aéroport international John-F.-Kennedy de New York à 1h19 du matin, heure locale. À bord se trouvent 203 passagers et 14 membres d’équipage. L’appareil doit rejoindre Le Caire après une traversée de l’Atlantique.
Environ 30 minutes après le décollage, alors que le Boeing évolue à près de 10 000 mètres d’altitude, le commandant de bord quitte momentanément le cockpit. Le copilote de relève, Gameel Al-Batouti, se retrouve seul aux commandes. Quelques instants plus tard, l’avion entame une descente extrêmement rapide.
Le commandant revient précipitamment dans le cockpit et tente de comprendre ce qui se passe. L’appareil perd plusieurs milliers de mètres d’altitude, remonte brièvement, puis replonge vers l’océan. Il disparaît des écrans radar et s’écrase à environ 100 kilomètres au sud de l’île de Nantucket, dans le Massachusetts.
Aucun des 217 occupants ne survit. Les opérations de recherche mobilisent immédiatement les garde-côtes américains et la marine des États-Unis.
Les boîtes noires révèlent des échanges troublants
L’analyse des boîtes noires devient rapidement déterminante. Les enquêteurs découvrent que les commandes de profondeur sont actionnées d’une manière inhabituelle au moment où l’avion commence à piquer vers l’océan.
L’enregistrement des conversations du cockpit révèle également que le copilote de relève répète à plusieurs reprises une formule religieuse en arabe, généralement traduite par « Je m’en remets à Dieu. »
Lorsque le commandant de bord revient aux commandes, il demande ce qui se passe et tente de redresser l’appareil. Les données de vol montrent alors que les deux colonnes de commande sont sollicitées dans des directions opposées, tandis que l’avion poursuit sa chute.
Ces éléments conduisent les enquêteurs américains à examiner la possibilité d’un acte délibéré commis depuis le cockpit.
Le copilote continue de faire piquer l’avion malgré les tentatives du commandant
Le rapport définitif publié en 2002 par le National Transportation Safety Board (NTSB), l’organisme américain chargé de l’enquête, établit que le copilote de relève commande une descente de l’appareil alors que le commandant quitte son poste.
Lorsque ce dernier revient dans le cockpit, les deux hommes agissent sur les commandes en sens opposé. Le commandant tente de relever le nez du Boeing, tandis que le copilote continue de commander une descente. Les enregistrements révèlent également que les moteurs sont coupés pendant la chute.
Le commandant demande à plusieurs reprises à son collègue de l’aider à redresser l’avion. Ses tentatives échouent. À 1h52, soit seulement 33 minutes après le décollage, le Boeing percute l’océan Atlantique.
Pour les enquêteurs américains, les actions du copilote expliquent directement la catastrophe. Ils ne parviennent cependant pas à déterminer les raisons de son comportement.
L’Égypte rejette les conclusions américaines et accuse une défaillance mécanique
Les conclusions américaines provoquent une vive controverse en Égypte. Les autorités égyptiennes refusent d’attribuer la catastrophe à un acte volontaire de Gameel Al-Batouti et contestent l’interprétation des enregistrements du cockpit.
Leur propre enquête privilégie l’hypothèse d’une défaillance du système de commande des gouvernes de profondeur, les surfaces mobiles situées à l’arrière de l’avion qui permettent de faire monter ou descendre son nez.
Les enquêteurs égyptiens avancent notamment la possibilité d’un blocage de composants mécaniques. Les Américains examinent ces scénarios et considèrent que les données enregistrées correspondent aux actions du copilote plutôt qu’à une panne.
La controverse porte également sur la signification des paroles prononcées par Gameel Al-Batouti. Les autorités égyptiennes soulignent que l’expression religieuse entendue dans le cockpit est courante dans la langue arabe et qu’elle ne constitue pas, à elle seule, la preuve d’une intention suicidaire.
217 morts et deux enquêtes aux conclusions opposées
Parmi les 217 victimes figurent 203 passagers et 14 membres d’équipage. La catastrophe frappe notamment l’Égypte et les États-Unis, dont 101 ressortissants se trouvent à bord.
L’enquête américaine, achevée en 2002, retient officiellement les actions du copilote de relève comme cause probable de l’accident. Elle ne conclut toutefois pas formellement à un suicide, faute de pouvoir établir ses motivations.
L’enquête égyptienne défend de son côté la possibilité d’une panne du système de commande de profondeur. Les deux pays restent profondément divisés sur les circonstances de la catastrophe.
Le vol EgyptAir 990 demeure l’un des accidents les plus meurtriers de l’histoire de l’aviation égyptienne. Vingt-sept ans après le drame, les conclusions américaines restent contestées par les autorités égyptiennes.
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