Deux-roues dans les voies de bus : pourquoi Paris devrait enfin s’inspirer de Londres

À Londres, les motos et les scooters peuvent circuler dans la plupart des voies réservées aux bus situées sur les grands axes gérés par Transport for London. L’autorisation n’est pas générale, puisque la signalisation locale reste déterminante et que certaines voies dépendent des arrondissements londoniens. Mais le principe est installé depuis 2012 : lorsqu’une voie de bus peut accueillir les deux-roues motorisés sans perturber les transports collectifs, elle leur est ouverte.

À Paris, la doctrine demeure presque inverse. Les motos et les scooters ne peuvent normalement pas emprunter les voies de bus, sauf indication contraire, sous peine d’une amende de 135 euros. Ils sont donc renvoyés dans les files de circulation générale, où ils évoluent entre des voitures, des utilitaires et des poids lourds. Cette interdiction mérite d’être réexaminée, non pour accorder un privilège aux motards, mais pour mieux organiser une circulation déjà existante.

Séparer les deux-roues des voitures pour réduire les conflits

Le premier argument est celui de la lisibilité. Dans les embouteillages, un conducteur de scooter alterne entre sa file, l’interfile et les changements de position imposés par les véhicules qui tournent, se rabattent ou ouvrent une portière. L’autoriser à emprunter certaines voies de bus lui offrirait un itinéraire plus prévisible et réduirait le nombre de croisements avec la circulation automobile. Une trajectoire claire est plus facile à anticiper pour les motards, les automobilistes et les conducteurs de bus.

Une moto occupe par ailleurs beaucoup moins d’espace qu’une voiture transportant souvent une seule personne. Refuser l’accès aux voies de bus ne fait pas disparaître les deux-roues : cela les concentre dans les files générales et multiplie les mouvements d’interfile. Lorsque la capacité de la voie le permet, quelques motos ou scooters supplémentaires ne créent pas mécaniquement un embouteillage pour les autobus. Le sujet doit être évalué ligne par ligne, à partir de mesures réelles, et non réglé par une interdiction uniforme.

Une mesure compatible avec la priorité donnée aux transports collectifs

Ouvrir certaines voies de bus ne signifie pas remettre en cause la priorité des transports collectifs. Londres conserve des horaires, des panneaux et des restrictions propres à chaque axe. Paris pourrait appliquer le même principe en réservant l’accès aux voies suffisamment larges et peu saturées, tout en maintenant l’interdiction sur les couloirs étroits, très fréquentés ou partagés avec de nombreux cyclistes. Les bus resteraient prioritaires et l’autorisation pourrait être suspendue aux heures les plus chargées.

L’expérimentation permettrait de mesurer objectivement les effets sur la vitesse commerciale des autobus, les accidents, les dépassements dangereux et les temps de parcours. Des caméras pourraient sanctionner les vitesses excessives, les dépassements interdits et tout comportement mettant en danger les cyclistes ou les voyageurs descendant d’un bus. Si une voie ralentit les transports collectifs ou devient plus dangereuse, elle serait immédiatement retirée du dispositif.

Mieux encadrer plutôt qu’interdire aveuglément

L’objection concernant les cyclistes est légitime, mais elle ne justifie pas l’immobilisme. Toutes les voies de bus ne présentent pas la même configuration et toutes ne sont pas ouvertes aux vélos. Sur les axes partagés, une largeur minimale, une vitesse limitée, l’interdiction de dépasser un vélo lorsque l’espace est insuffisant et une signalisation renforcée pourraient être imposées. Les couloirs les plus sensibles resteraient exclusivement réservés aux bus et aux vélos.

Paris devrait donc lancer une expérimentation sur plusieurs axes représentatifs pendant douze à dix-huit mois. La capitale ne prendrait pas un pari aveugle : elle adapterait une politique déjà appliquée depuis plus d’une décennie sur une partie importante du réseau londonien. Entre l’interdiction générale et l’ouverture sans contrôle, il existe une solution pragmatique : autoriser les deux-roues motorisés lorsque les infrastructures le permettent, mesurer les résultats et privilégier enfin l’efficacité à l’idéologie. Transport for London présente les règles applicables aux voies de bus, tandis que la Ville de Paris rappelle les règles de circulation propres aux deux-roues motorisés.