Depuis le grave incident survenu mercredi à bord du vol Flydubai FZ1073 entre Dubaï et Tel-Aviv, les réseaux sociaux sont envahis de vidéos et de messages affirmant que toute l’affaire aurait été « mise en scène ». Certains évoquent une opération « sous faux drapeau » organisée par Israël, d’autres impliquent le Mossad ou s’appuient sur des détails techniques présentés comme impossibles : absence de masques à oxygène, écrans noirs, cabine trop bien rangée, intérieur de l’avion différent selon les vidéos ou présence providentielle de pilotes supplémentaires.
Plusieurs de ces arguments reposent pourtant sur des erreurs techniques grossières, des vidéos sorties de leur contexte ou de véritables fabrications. D’autres éléments restent en revanche à établir précisément, alors que l’enquête doit encore déterminer le mobile du copilote et reconstruire exactement ce qui s’est passé dans le cockpit. Entrevue vous démêle le vrai du faux…
Rappel des faits
Le Boeing 737 MAX 8 a connu de très violentes variations d’altitude après une altercation entre le commandant indien Smit Machchhar et son copilote omanais. Les données publiques montrent notamment une chute de 34 000 à environ 16 600 pieds, avant d’autres mouvements brutaux. L’appareil a également transmis les codes d’urgence 7700 puis 7500, ce dernier correspondant à une intervention illicite à bord. Le commandant, grièvement blessé, est parvenu à permettre l’accès au cockpit. Des passagers sont intervenus et des pilotes supplémentaires présents à bord ont ensuite repris les commandes.
Masques à oxygène : la «preuve» phare des complotistes ne tient pas
L’absence de masques à oxygène est l’un des arguments les plus repris pour mettre en doute la version officielle des événements du vol. Certains affirment qu’après une chute aussi brutale de l’appareil, les masques auraient forcément dû tomber. C’est totalement faux.
Les masques ne se déclenchent pas parce que l’avion perd de l’altitude, mais lorsque la pression à l’intérieur de la cabine devient insuffisante.
C’est là qu’intervient la notion d’« altitude cabine ». Ce n’est pas l’altitude réelle de l’avion, mais l’altitude théorique correspondant à la pression qui règne à l’intérieur de la cabine. Un avion peut ainsi voler à 34 000 pieds, soit plus de 10 000 mètres, tout en maintenant à bord une pression comparable à celle que l’on rencontrerait seulement à environ 6 000 ou 8 000 pieds. Pour l’organisme des passagers, c’est donc comme s’ils se trouvaient à cette altitude beaucoup plus basse.
En cas de dépressurisation, la pression intérieure diminue et l’altitude cabine augmente, même si l’avion conserve exactement la même altitude réelle.
Sur un Boeing 737, le système passagers est conçu pour libérer automatiquement les masques lorsque l’altitude cabine atteint environ 14 000 pieds. La FAA décrit ce fonctionnement sur la famille 737 et rappelle que les masques tombent lorsque l’altitude cabine franchit ce niveau. Les normes applicables aux avions de transport imposent par ailleurs que l’oxygène passagers soit présenté avant que l’altitude pression cabine dépasse 15 000 pieds.
Le chiffre de 12 500 pieds, parfois cité, correspond à une autre réglementation américaine concernant l’utilisation d’oxygène supplémentaire par les membres d’équipage dans certaines conditions. Ce n’est pas le seuil de déclenchement automatique des masques des passagers d’un Boeing 737.
À l’inverse, un avion peut perdre très rapidement plusieurs milliers de pieds tout en restant correctement pressurisé. Dans ce cas, l’altitude réelle de l’appareil chute mais l’altitude cabine peut rester très inférieure au seuil de déclenchement des masques.
Autrement dit, voir l’avion chuter sans voir de masques à oxygène ne constitue absolument pas une incohérence. Il faudrait démontrer qu’il y a eu une dépressurisation de la cabine. Or, à ce stade, rien ne permet d’affirmer qu’une telle dépressurisation s’est produite.
Écrans noirs : une «anomalie» qui n’en est pas du tout une
Deuxième argument des complotistes : tous les écrans individuels visibles au dos des sièges apparaissent noirs. Une vidéo virale affirme qu’il serait impossible de voir l’ensemble du système de divertissement éteint en plein vol.
Techniquement, c’est faux. Le manuel du 737 MAX prévoit explicitement que le système de divertissement, l’IFE, puisse être désactivé depuis le panneau du personnel navigant, mais également depuis le cockpit. Le bouton IFE/PASS SEAT permet de retirer l’alimentation électrique des équipements de divertissement installés dans les sièges.
Certaines procédures prévoient également la coupure de l’IFE lors de certaines phases, notamment au roulage, au décollage et à l’atterrissage.
Il n’est pas possible, avec les seules images disponibles, d’établir pourquoi les écrans du FZ1073 étaient noirs à cet instant précis. Mais affirmer qu’ils ne pourraient jamais tous être éteints est techniquement faux.
« Rien ne vole dans la cabine » : une descente rapide n’est pas une chute libre
Autre argument avancé : les images de l’intérieur de l’appareil ne montrent pas une cabine remplie de sacs, de bouteilles ou d’objets projetés dans tous les sens. Pour certains internautes, une perte d’altitude aussi importante aurait obligatoirement dû provoquer une véritable apesanteur.
Là encore, le raisonnement est totalement faux. Une vitesse verticale très élevée ne signifie pas automatiquement que l’avion se trouve en chute libre. Un appareil peut descendre extrêmement rapidement tout en conservant une accélération positive à l’intérieur de la cabine. Les personnes et les objets continuent alors d’être plaqués vers le plancher.
Les données publiques montrent des descentes exceptionnellement rapides, mais elles ne suffisent pas à connaître précisément les accélérations subies à chaque seconde. Les enregistreurs de vol seront indispensables pour déterminer l’assiette exacte de l’appareil, les actions sur les commandes et les forces subies par les occupants.
« Ce n’est pas le même avion » : la théorie du complot s’écroule, il s’agit d’une vidéo de 2025
C’est l’une des démonstrations complotistes les plus ridicules. Deux vidéos ont été comparées. Dans l’une, les sièges sont carrés et équipés d’écrans. Dans l’autre, le plafond, les coffres à bagages et les sièges paraissent totalement différents. Conclusion avancée : les images auraient été tournées dans deux avions distincts et la scène aurait été fabriquée.
Le problème est que l’une de ces vidéos n’a absolument rien à voir avec le FZ1073.
Les images montrant des hommes chantant à bord d’un avion, avec notamment une imposante enceinte, datent d’août 2025. Elles montrent des membres de l’équipe masculine israélienne de basket se rendant à l’EuroBasket. Elles ont donc été filmées plus d’un an avant l’incident du Flydubai.
Comparer les deux cabines ne démontre donc pas l’utilisation de deux avions dans l’incident du FZ1073. Cela montre simplement que les vidéos représentent réellement deux avions différents parce que l’une d’elles n’a jamais été tournée à bord du vol concerné.
La vidéo de l’avion qui « tombe à la verticale » ne montre pas le Flydubai
Une autre vidéo choc a été présentée comme montrant le Boeing de Flydubai en train de plonger presque verticalement.
L’appareil visible dans ces images appartient en réalité à une autre compagnie et la vidéo circulait avant l’incident. Certaines versions ont également été réorientées pour accentuer artificiellement l’impression de chute.
Le FZ1073 a réellement connu de grossespertes d’altitude, ce qui est confirmé par les données de suivi du vol. Mais utiliser une vidéo d’un autre appareil comme « preuve » de ce qui s’est passé le 30 septembre revient à documenter l’incident avec une image qui n’en provient pas.
Mossad et services indiens : un faux reportage fabriqué de toutes pièces
Une autre intox est beaucoup plus élaborée. Une vidéo imitant un reportage de la BBC affirme qu’un ressortissant indien nommé Raghav Menon aurait participé à une opération secrète associant les services indiens et le Mossad. L’objectif aurait été d’organiser un faux détournement puis d’en attribuer la responsabilité à l’Iran ou à d’autres acteurs régionaux.
Le reportage est faux. La vidéo reprend les codes graphiques d’un média réel, mais utilise des contenus manipulés. Le prétendu sujet accusant le Mossad et les services indiens n’a pas été diffusé par la BBC. Aucun élément public ne démontre actuellement une opération organisée par les services israéliens ou indiens.
Deux pilotes supplémentaires à bord : le «hasard impossible» n’a rien d’impossible
La présence de deux autres pilotes Flydubai dans l’avion a immédiatement nourri les théories du complot. Comment des professionnels capables de reprendre le contrôle d’un Boeing pouvaient-ils justement se trouver à bord lorsque les deux pilotes titulaires devenaient indisponibles ?
La présence de ces pilotes est réelle. Elle n’était cependant pas liée à une alerte préalable concernant une attaque. Ils avaient été ajoutés au vol en raison de possibles changements d’itinéraire dans la région, susceptibles d’allonger la durée du trajet et de faire dépasser à l’équipage initial ses limites réglementaires de temps de service.
La présence de quatre pilotes à bord était donc inhabituelle pour un trajet aussi court, mais elle avait une justification opérationnelle antérieure à l’incident.
Après la neutralisation du copilote, ces pilotes supplémentaires ont joué un rôle déterminant dans la reprise en main de l’appareil. Reuters confirme qu’un équipage de réserve a finalement posé l’avion en Arabie saoudite.
« Un plombier a piloté le Boeing grâce à une série » : une histoire déformée
Le rôle de Yaniv Hayun est également devenu une cible privilégiée. Le passager, plombier de profession, a raconté avoir participé à la neutralisation du copilote puis avoir brièvement manipulé les commandes.
« J’ai tiré sur le manche pour redresser l’avion. » Il a expliqué avoir compris ce geste grâce notamment à ce qu’il avait vu dans des émissions consacrées aux accidents aériens. Son intervention est détaillée dans le témoignage du passager qui a brièvement agi sur les commandes.
Mais il n’a jamais affirmé avoir posé seul un Boeing 737. Un pilote supplémentaire a pris sa place peu après et a repris les commandes. Un expert aéronautique interrogé sur la manœuvre a néanmoins qualifié le redressement réalisé par le passager d’extraordinaire.
Présenter la situation comme celle d’un plombier ayant piloté et posé seul un avion de ligne après avoir regardé la télévision est donc une déformation du récit.
« Un plombier ne pouvait pas maîtriser un pilote » : encore une fausse démonstration
Certains contenus vont plus loin et tournent en dérision le physique de Yaniv Hayun, estimant impossible qu’il ait pu extraire un pilote de son siège.
Mais le déroulé de l’incident ne repose pas sur l’intervention d’un seul homme. Plusieurs personnes ont participé à la neutralisation du copilote après l’ouverture de la porte du cockpit. Des passagers ont décrit des mouvements vers l’avant de la cabine et une lutte alors que l’appareil descendait.
Le commandant Smit Machchhar, pourtant grièvement blessé, a également expliqué avoir réussi à permettre l’ouverture du cockpit avant l’intervention extérieure.
« À 500 nœuds, l’avion aurait dû se disloquer » : une comparaison qui mélange les vitesses
Une vidéo complotiste s’appuie également sur un pilote installé dans un simulateur. Celui-ci reproduit une forte descente, atteint environ 500 nœuds et fait entendre une alarme de survitesse. Il en déduit qu’un véritable Boeing évoluant dans ces conditions aurait risqué de subir de graves dommages structurels.
La difficulté est que les valeurs affichées par les services publics de suivi aérien ne sont pas nécessairement celles lues par les pilotes sur leur indicateur de vitesse.
Une vitesse sol proche de 500 nœuds ne signifie donc pas que le Boeing affichait 500 nœuds de vitesse indiquée dans le cockpit. Le vent, l’altitude et la densité de l’air créent des différences importantes entre vitesse sol, vitesse vraie et vitesse indiquée. À haute altitude, les pilotes doivent également respecter une limite exprimée en Mach, c’est-à-dire en proportion de la vitesse du son.
Cela ne signifie pas que la trajectoire du FZ1073 était normale. Elle ne l’était clairement pas. Les données disponibles montrent une descente d’une violence exceptionnelle. Mais un chiffre extrait d’un site de suivi ne peut pas être directement reproduit dans un simulateur comme s’il représentait nécessairement la même grandeur aérodynamique.
Netanyahu avait évoqué une menace la veille : un fait réel qui nourrit les soupçons
C’est le point qui alimente le plus les théories politiques autour du vol. Le 29 septembre, soit la veille de l’incident, Benjamin Netanyahu avait publiquement affirmé disposer d’indications selon lesquelles des ennemis d’Israël pourraient tenter une attaque avant les élections israéliennes prévues le 27 octobre. Vingt-quatre heures plus tard, l’incident du Flydubai se produisait.
De nombreux internautes ont immédiatement rapproché les deux événements. Certains y ont vu la preuve que Netanyahu disposait d’informations plus précises qu’il ne l’avait indiqué publiquement. D’autres sont allés plus loin en présentant l’incident comme une possible opération « sous faux drapeau » destinée à être ensuite attribuée à un adversaire d’Israël.
Mais aucun élément public ne démontre que l’avertissement de Netanyahu concernait l’incident du FZ1073 ou qu’il disposait d’informations préalables sur ce qui allait se produire. Yair Lapid, chef de l’opposition, a d’ailleurs déclaré après avoir reçu un briefing sécuritaire de Netanyahu qu’aucune menace comparable à l’incident aérien ne lui avait été présentée. « Rien de similaire, rien qui y ressemble, pas même un indice. »
La déclaration de Netanyahu, prononcée la veille, peut donc susciter des interrogations sur la nature des renseignements dont disposait alors le gouvernement. Mais la proximité entre cette déclaration et l’incident ne démontre ni une connaissance préalable de celui-ci, ni, encore moins, l’organisation d’un « false flag » par Israël.
Le mobile du copilote reste par ailleurs à établir. Netanyahu a affirmé qu’il avait subi une « radicalisation islamiste » et qu’il semblait suicidaire, tout en reconnaissant qu’il était encore trop tôt pour établir une éventuelle implication iranienne. Ces déclarations ne constituent pas les conclusions définitives de l’enquête, qui doit encore déterminer les motivations exactes du copilote et établir s’il a agi seul.
Couteau ou hache de secours : ici, une vraie zone d’ombre demeure
Toutes les interrogations qui circulent sur le vol ne sont pas absurdes. L’arme utilisée contre le commandant reste notamment à déterminer avec précision.
Des passagers ont parlé d’un couteau. Mais il n’a toutefois pas été établi définitivement quelle arme avait été employée. Des professionnels de l’aviation ont rappelé qu’un pilote pouvait éventuellement avoir accès à un couteau métallique provenant du service de restauration ou à une hache de secours normalement présente dans le cockpit.
La distinction est importante. S’il s’agissait d’un couteau introduit personnellement à bord, il faudrait déterminer comment un tel objet a pu franchir les contrôles de sûreté applicables aux membres d’équipage. Si le copilote a utilisé la hache de secours déjà présente dans le cockpit, la question serait différente : l’arme n’aurait pas été introduite à bord, mais détournée de sa fonction.
À ce stade, l’enquête doit donc encore déterminer quelle arme a réellement été utilisée et comment le copilote y a eu accès. Sur ce point, contrairement à plusieurs fausses «preuves» qui circulent autour du vol, il existe bien une zone d’ombre qui n’a pas encore été levée.
La trajectoire exacte du Boeing reste à reconstituer
La chronologie technique constitue une autre véritable zone d’ombre. Les données publiques montrent plusieurs changements d’altitude extrêmement rapides. L’appareil est passé de 34 000 à environ 16 600 pieds, avant de remonter puis de redescendre.
Mais ces données ne disent pas tout. Elles ne permettent pas de déterminer exactement qui avait les mains sur les commandes à chaque seconde, quelles consignes ont été entrées dans le pilote automatique, quelle était l’assiette du Boeing ou quelles accélérations ont été enregistrées.
Seules les données des enregistreurs de vol permettront de reconstruire précisément ces quelques minutes. Une reconstitution en images de l’incident du Flydubai permet de visualiser l’un des scénarios avancés, mais elle reste une reconstitution et non une vidéo réelle du cockpit.
Faux avion, faux reportage, faux plongeon : les « preuves » du complot tombent les unes après les autres
L’affaire conserve donc de véritables questions. Le mobile exact du copilote reste à établir. La nature de l’arme n’est pas définitivement connue. La trajectoire du Boeing doit être reconstruite seconde par seconde. Les raisons de certaines décisions prises dans le cockpit devront être documentées. La déclaration de Netanyahu prononcée la veille mérite également d’être replacée dans ce que les services israéliens savaient réellement à ce moment-là.
Mais ces zones d’ombre ne rendent pas vraies les fausses preuves qui circulent.
Les masques à oxygène ne tombent pas simplement parce qu’un avion perd de l’altitude. Ils se déclenchent en cas de pression cabine insuffisante. Les écrans peuvent parfaitement être coupés. La vidéo montrant une cabine différente date de 2025. Le prétendu reportage de la BBC sur une opération du Mossad est fabriqué. La présence des pilotes supplémentaires avait une justification opérationnelle. Et le passager présenté comme ayant « piloté seul grâce à la télévision » n’a jamais affirmé avoir posé l’appareil.
Il reste des éléments à éclaircir sur le vol FZ1073. Mais une question encore sans réponse n’est pas une preuve de complot, pas plus qu’une vidéo sortie de son contexte ne devient une preuve parce qu’elle est massivement partagée.
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