Le Grand Paris Express accumule un nouveau retard sur deux de ses lignes les plus attendues. La Société des grands projets a confirmé le 24 septembre que les lignes 16 et 17 ne seraient pas mises en service avant 2028 et 2029, alors que les premières ouvertures étaient jusque-là attendues en 2027. Sur la ligne 16, le tronçon entre Saint-Denis Pleyel et Parc du Blanc-Mesnil est désormais annoncé pour l’automne 2028, avant une extension jusqu’à Noisy-Champs à l’automne 2029. Pour la ligne 17, la première section entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget Aéroport est elle aussi repoussée à l’automne 2028, tandis que la liaison jusqu’au Parc des Expositions doit attendre l’année suivante. Le prolongement final jusqu’au Mesnil-Amelot reste prévu pour 2030.
Ce nouveau calendrier intervient après d’autres difficultés rencontrées sur le Grand Paris Express, notamment sur les systèmes d’automatisation communs aux lignes 15, 16 et 17. Ces automatismes doivent être testés et fiabilisés avant l’ouverture au public, ce qui impose des délais importants entre les différentes mises en service. La sécurité et la qualité des essais sont mises en avant par les responsables du projet pour justifier ces reports, mais la succession des révisions de calendrier nourrit l’agacement des élus locaux. Dix maires de Seine-Saint-Denis et le président du département, Stéphane Troussel, ont ainsi fait part de leur « déception » et demandé l’arrêt des « retards successifs » qui affectent des infrastructures présentées depuis des années comme décisives pour le désenclavement du territoire.
Des communes qui attendaient précisément ces nouvelles liaisons
La ligne 16 doit relier Saint-Denis Pleyel à Noisy-Champs en desservant notamment Le Bourget, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Clichy-Montfermeil et Chelles. Île-de-France Mobilités estime qu’elle desservira environ 800 000 habitants et pourra accueillir près de 200 000 voyageurs par jour. Son principal intérêt réside dans la création de liaisons rapides de banlieue à banlieue, sans obligation de repasser par le centre de Paris. Le trajet complet entre Saint-Denis Pleyel et Noisy-Champs doit ainsi durer environ 26 minutes. La ligne 17 poursuit une logique voisine en reliant le nord de la métropole aux pôles du Bourget, de Villepinte et de Roissy. Dans des secteurs où les déplacements restent souvent dépendants du RER, du bus ou de correspondances multiples, ces nouvelles lignes doivent profondément modifier l’accès aux emplois et aux services.
Le report est donc plus lourd de conséquences qu’un simple changement dans un calendrier de travaux. Le Grand Paris Express a été conçu précisément pour mieux connecter des communes de petite et grande couronnes encore mal reliées entre elles et pour réduire les inégalités d’accès aux transports collectifs. La Société des grands projets estime que le futur réseau pourra faire gagner plus de trente minutes sur certains trajets et faciliter les déplacements de près de trois millions de voyageurs chaque jour lorsqu’il sera entièrement achevé. Une étude de l’Insee citée lors de l’annonce du report estime par ailleurs que le nombre d’emplois accessibles pourrait presque doubler pour certains habitants grâce aux nouvelles lignes. Tant que celles-ci ne sont pas ouvertes, une partie des gains promis reste donc théorique, et les usagers continuent de s’appuyer sur un réseau existant déjà fortement sollicité.
Un retard qui prolonge aussi la dépendance aux réseaux existants et à la voiture
La situation est particulièrement sensible dans l’est de la Seine-Saint-Denis, où la ligne 16 est explicitement présentée par Île-de-France Mobilités comme un outil de désenclavement. L’absence de métro lourd transversal oblige aujourd’hui de nombreux habitants à multiplier les bus et les correspondances ou à effectuer des détours importants pour rejoindre un bassin d’emploi situé à quelques kilomètres seulement. Pour certains déplacements, la voiture reste ainsi plus simple ou plus rapide, même dans des communes où le taux d’équipement automobile est inférieur à celui de nombreuses zones périphériques françaises. Le futur métro ne supprimera évidemment pas à lui seul la dépendance automobile, mais il doit fournir une alternative beaucoup plus compétitive pour les trajets entre le nord et l’est franciliens, notamment vers Plaine Saint-Denis, Le Bourget ou Roissy.
Le chantier reste colossal : environ 200 kilomètres de nouvelles lignes et 68 gares doivent transformer à terme la géographie des déplacements franciliens. Les retards ne remettent pas en cause cette ambition, mais ils accentuent le décalage entre les promesses de désenclavement et la réalité quotidienne de certains habitants. Le choix de ne pas précipiter les essais pour respecter artificiellement une date d’ouverture est défendable sur le plan technique et de la sécurité. Mais dans des territoires où l’arrivée du métro est attendue depuis plus d’une décennie, chaque année supplémentaire compte. Le prochain enjeu sera donc moins de fixer de nouvelles échéances que de tenir réellement celles de 2028 et 2029, faute de quoi le retard industriel finirait par se transformer en problème durable d’égalité d’accès aux transports.
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