Dans son dernier rapport, fondé sur plus d’un million de mesures réalisées entre juin et août 2025, l’Arcep dresse un tableau peu flatteur de la connectivité ferroviaire. Le régulateur confirme que les TGV, Intercités et TER restent à la traîne, loin derrière les réseaux urbains où la navigation web s’effectue sans difficulté majeure. Ce contraste persistant entretient l’agacement des voyageurs, qui peinent toujours à charger une simple page en situation de mobilité.
Un réseau à grande vitesse qui peine à tenir la cadence
La navigation dans les TGV n’est satisfaisante que dans 64 % des cas, et les Intercités comme les TER n’offrent guère mieux. Les trains du quotidien en région parisienne affichent pourtant des scores sans commune mesure, la navigation dépassant 80 % dans les RER et flirtant avec les 93 % dans les métros. L’écart s’explique en grande partie par les contraintes propres au rail longue distance, où les ruptures de connexion se succèdent dès que la rame accélère. À très haute vitesse, le train glisse d’une antenne à l’autre trop rapidement pour garantir une stabilité durable. À cela s’ajoutent de larges portions de lignes encore mal couvertes et des tunnels qui coupent totalement la réception. Les opérateurs reconnaissent qu’il manque toujours des antennes sur des segments entiers, mais leur installation provoque des oppositions locales qui retardent les déploiements. Ce tableau se complexifie encore quand on observe les performances par opérateur. Orange se détache nettement en TGV, affichant une navigation dans les délais dans 70 % des cas, loin devant ses concurrents, autour de 60 %. Les Intercités et TER confirment cet écart, Orange dépassant encore un trio qui plafonne entre 52 et 55 %. Cette disparité tend à détériorer encore un peu plus l’expérience des voyageurs, selon qu’ils se trouvent dans une zone favorable ou non, et qu’ils dépendent d’un réseau plus ou moins performant.
Une amélioration encore lointaine malgré les pistes explorées
Si la SNCF propose du Wi-Fi à bord, cette solution repose en réalité sur les mêmes réseaux mobiles instables que ceux utilisés par les voyageurs. Lorsqu’une zone est mal couverte ou que trop d’usagers se connectent simultanément, le signal se sature et ralentit. Ce fonctionnement rend les progrès sensibles mais largement insuffisants. Le régulateur observe bien quelques améliorations d’une année sur l’autre, mais celles-ci restent marginales et ne changent pas la réalité du quotidien : dans les trains longue distance, la connexion demeure fragile, imprévisible et souvent inutilisable. Face à ces limites, la SNCF envisage désormais une bascule technologique d’ampleur. Elle étudie la possibilité de recourir à des connexions satellitaires en orbite basse, une solution portée par des constellations comme Starlink ou OneWeb. Ces technologies promettent une connexion continue et un débit élevé, relativement insensible à la vitesse de déplacement. Si ce choix venait à être validé, il bouleverserait l’infrastructure numérique des trains français. Mais sa mise en œuvre impliquerait des phases de test, des validations techniques et des homologations longues, renvoyant toute amélioration réelle à un horizon encore incertain. Pour l’Arcep, le diagnostic reste inchangé : malgré les investissements, la grande vitesse française continue d’être synonyme de connexion hésitante. Sans renfort massif de couverture mobile ni saut technologique décisif, l’accès Internet en TGV continuera de ressembler davantage à une promesse qu’à un service fiable.
