Des avions flambant neufs cloués au sol, des coques sans moteurs stationnées loin des hubs internationaux, des objectifs de livraisons revus à la baisse. La crise des moteurs Pratt & Whitney ne faiblit pas et fragilise toute la chaîne aéronautique, des compagnies aériennes jusqu’à Airbus.
Le cœur du problème remonte à 2023, lorsque des défauts liés à la présence de poudres métalliques ont été détectés sur les moteurs de la famille GTF, produits par le motoriste américain Pratt & Whitney, filiale du groupe RTX. Depuis, les inspections obligatoires et les retraits préventifs se multiplient. Résultat, entre 600 et plus de 700 avions seraient immobilisés à travers le monde.
Cette situation place le motoriste sous pression. Les compagnies exigent des moteurs disponibles pour maintenir leurs opérations, tandis qu’Airbus attend des livraisons pour assembler ses appareils. Face à cette tension, Pratt & Whitney aurait privilégié la remise en service des avions existants plutôt que l’approvisionnement des chaînes d’assemblage. Une décision que le dirigeant d’Airbus, Guillaume Faury, a publiquement regrettée lors de la présentation des résultats annuels du groupe le 19 février.
Air France contrainte de stocker des avions sans moteurs
L’impact est concret pour les transporteurs. Mi-février, Air France a confirmé l’immobilisation de sept Airbus A220 sur une flotte d’une cinquantaine d’appareils. Ces avions sont stationnés à Toulouse-Francazal, privés de leurs moteurs. Dans le jargon, il s’agit de coques, des cellules prêtes à voler mais dépourvues de propulsion.
Certains moteurs sont envoyés en maintenance, d’autres sont réaffectés en pièces de rechange afin de maintenir une partie de la flotte opérationnelle. Cette logique de rotation permanente illustre la rareté de ces équipements devenus stratégiques. Sur un marché en forte croissance, la demande dépasse largement les capacités de production et de réparation.
Les difficultés ne concernent pas uniquement les A220. Les A320 équipés des mêmes moteurs sont également touchés. L’ensemble perturbe la planification des compagnies, qui doivent ajuster leurs programmes de vols, louer des appareils supplémentaires ou réduire certaines lignes.
Cannibalisation et envolée de la valeur des moteurs
Dans certains cas, des avions récents auraient été partiellement démontés pour récupérer leurs moteurs et maintenir en activité d’autres appareils. Cette pratique, appelée cannibalisation, souligne l’ampleur de la tension sur la ressource. Ce qui relevait autrefois d’une solution ponctuelle devient un outil de gestion de crise.
La valeur des moteurs atteint des niveaux inédits. Ces équipements représentent déjà une part considérable du prix d’un avion. Leur indisponibilité renforce leur poids stratégique et financier. Pour Airbus, le manque de moteurs se traduit par des livraisons retardées et des objectifs ajustés.
L’industrie aéronautique, qui sortait à peine des turbulences liées à la pandémie, se retrouve confrontée à une nouvelle contrainte structurelle. Entre impératifs de sécurité, exigences des compagnies et pression sur les chaînes d’approvisionnement, la crise des moteurs agit comme un frein brutal à la reprise.
Tant que la capacité d’inspection et de production ne sera pas pleinement rétablie, les coques alignées sur les tarmacs resteront le symbole visible d’un déséquilibre profond entre la demande mondiale de transport aérien et la disponibilité de ses pièces maîtresses.
