La SNCF veut faire de Ouigo l’un des piliers de son offre grande vitesse. D’ici 2030, un TGV sur trois devrait être un Ouigo, avec une augmentation de 30 % des rames et du trafic. Une stratégie assumée par l’entreprise ferroviaire mais vivement contestée par la Fédération nationale des associations d’usagers de transports (Fnaut), qui estime que le développement du low cost se fait désormais au détriment des voyageurs.
Un low cost jugé contraignant et de moins en moins attractif
Pour la Fnaut, l’offre Ouigo a perdu ce qui faisait sa raison d’être : proposer des tarifs sensiblement plus bas que les TGV classiques. Entre 2019 et 2023, les prix ont bondi de 45 % selon l’Autorité de régulation des transports, faisant passer le billet moyen de 23 à 34 euros. L’association souligne même qu’à l’approche du départ, un Ouigo peut coûter plus cher qu’un TGV Inoui pour les détenteurs de cartes Avantage ou Liberté. L’autre critique vise les conditions de voyage : billets non remboursables, absence d’application des cartes de réduction, options payantes multiples, indemnisations restreintes. Pour la fédération, l’offre low cost est devenue un produit contraignant qui profite davantage à la SNCF qu’aux usagers.
Moins d’Inoui, plus de Ouigo : un choix contesté
La montée en puissance de Ouigo se ferait surtout au détriment de l’offre Inoui. Selon la Fnaut, la majorité des lignes Ouigo ont remplacé d’anciens TGV classiques, entraînant une baisse de 24 % du nombre de sièges-kilomètres Inoui en dix ans. Les 4,5 millions de titulaires d’une carte Avantage, tout comme les nombreux porteurs de la carte Liberté, auraient ainsi moins de trains compatibles avec leurs abonnements. Pour l’association, la SNCF utilise Ouigo comme une « rustine » pour masquer son incapacité à fournir assez de rames face à la demande.
La SNCF assure que la transformation n’affaiblira pas Inoui
L’entreprise conteste ce diagnostic. La direction de TGV-Intercités rappelle que l’arrivée progressive des nouveaux TGV M, ainsi que la prolongation de trains en fin de vie, permettra d’alimenter le parc Inoui et d’éviter tout transfert de rames vers Ouigo. La SNCF maintient aussi que Ouigo attire un public différent : une part notable de clients n’aurait jamais pris le train sans cette offre d’entrée de gamme, générant ce qu’elle qualifie « d’induction », un trafic nouveau plutôt que cannibalisé.
Un modèle low cost en pleine mutation
L’inflation des prix s’expliquerait, selon la SNCF, par l’ouverture de liaisons plus longues, notamment vers la Bretagne, le Sud ou la façade Atlantique. Des trajets plus coûteux, loin des courtes distances privilégiées lors de la création de Ouigo en 2013. Ce repositionnement interroge : la marque peut-elle encore se revendiquer low cost alors que ses tarifs se rapprochent de plus en plus de ceux des TGV classiques ? Pour la Fnaut, la réponse est claire : il est urgent que l’État, en tant qu’autorité organisatrice du réseau national, s’empare du sujet pour garantir une offre équilibrée et réellement accessible.
