L’été a souri au rail français. Avec 25 millions de passagers longue distance transportés en juillet et août, la SNCF revendique une hausse de 2,4 % sur un an. Les plages méditerranéennes et les Alpes ont attiré les foules, obligeant le groupe public à renforcer son offre. Mais derrière ce bilan flatteur se profile une rentrée plus incertaine : Trenitalia, Transdev et d’autres acteurs aiguisent leurs armes.
Ouigo contre Trenitalia
Sur les grandes lignes, l’Italien Trenitalia bouscule l’ordre établi. En réponse, la SNCF déploie sa stratégie low cost : la part des Ouigo doit passer d’un train sur cinq à un sur trois. Résultat, le tarif moyen d’un Paris-Lyon a déjà chuté de 10 % depuis 2021, selon l’autorité de régulation des transports. L’opérateur historique n’a pas plié, affichant même 9 % de croissance sur Paris-Marseille cet été. Mais cette tactique irrite les associations d’usagers : la Fédération nationale des associations d’usagers des transports dénonce un « piège » pour les abonnés Avantage, privés de réductions sur Ouigo et soumis à des conditions de remboursement restreintes. Le patron de SNCF Voyageurs promet d’ajuster la politique commerciale.
Appels d’offres et redistribution des cartes
La bataille se joue aussi en région. Si la SNCF a remporté sept des dix appels d’offres TER conclus jusqu’ici, Transdev a réussi à lui arracher la ligne Paris-Marseille. La région Provence-Alpes-Côte d’Azur doit prochainement départager les deux mêmes adversaires sur la desserte à l’est de Marseille. Perdre ce lot signifierait, pour la première fois, une défaite à l’échelle d’une région entière. L’onde de choc pourrait être symbolique dans une France ferroviaire où une quinzaine de nouveaux appels d’offres sont déjà dans les tuyaux.
Un avenir morcelé mais plein d’opportunités
La fragmentation du marché n’effraie pas totalement la SNCF. Christophe Fanichet y voit aussi la chance de développer des services industriels, notamment la maintenance, secteur où Alstom engrange déjà des contrats, comme celui décroché auprès du futur transporteur Velvet. Reste aussi le casse-tête de la billetterie : la filiale SNCF Connect vendra bien les TER concurrents, mais rien n’est encore figé pour les grandes lignes, au risque de voir les voyageurs jongler avec plusieurs systèmes de réservation. En coulisses, une réorganisation plus large se prépare : maintenance, achats et distribution pourraient être regroupés en divisions spécialisées. Mais l’avenir du groupe dépend aussi de la politique. Le départ annoncé de Jean-Pierre Farandou de la présidence reste suspendu aux aléas gouvernementaux. Dans un contexte de concurrence croissante, la SNCF n’a pas seulement besoin de trains plus rapides, mais aussi d’un pilotage clair pour éviter le déraillement stratégique.
