Sur la Côte d’Azur, les navires de croisière ne cessent de susciter crispation et controverse. Alors que la Métropole Nice Côte d’Azur se voit désavouée par la justice pour avoir voulu limiter leur afflux, la ville de Cannes, elle, semble avoir trouvé la parade. En contournant habilement les limites de ses compétences, la cité balnéaire a mis en place un dispositif restrictif via un levier contractuel : la délégation de service public de son port. Vendredi 13 juillet, le tribunal administratif de Nice a suspendu l’arrêté pris quatre jours plus tôt par Christian Estrosi. En interdisant certaines escales à Nice et Villefranche-sur-Mer, l’édile, également président de la Métropole, espérait freiner la venue des plus imposants paquebots au nom de l’écologie. Mais le préfet des Alpes-Maritimes a saisi la justice, qui a tranché : seul l’État peut réglementer les mouvements des navires. L’épisode relance un bras de fer entamé dès janvier, lorsque la Métropole avait déjà tenté de poser des limites aux escales maritimes en invoquant l’urgence climatique. Après avoir reculé sous la pression du secteur, elle avait révisé ses seuils : 65 escales annuelles, 2 500 passagers maximum à Villefranche, 450 à Nice. Trop restrictifs, ont estimé les professionnels. Illégaux, a finalement conclu la justice.
À Cannes, la méthode indirecte paie
En parallèle, Cannes affiche une stratégie plus pragmatique. La ville a intégré ses ambitions écologiques dans le renouvellement du contrat de concession de son Vieux-Port. Le cahier des charges, confié en 2022 à la société Marina du Vieux-Port de Cannes (MVPC), prévoit une réduction progressive du nombre d’escales des navires transportant 3 000 passagers et plus. Dès 2026, seuls 34 de ces paquebots seront autorisés à jeter l’ancre, puis 31 en 2027. La jauge maximale d’accueil sera plafonnée à 6 000 croisiéristes par jour. Cannes, qui accueille 460 000 passagers en 2024, se fixe une ligne claire : attirer des bateaux plus petits, plus modernes, moins polluants. Une politique assumée comme compatible avec l’image haut de gamme de la destination. Contrairement aux ports de Marseille ou Toulon, celui de Cannes ne peut accueillir à quai les géants des mers. Ces derniers mouillent donc au-delà de la bande des 300 mètres, hors du champ de compétence du maire. C’est précisément ce vide que David Lisnard souhaite combler. Depuis plusieurs années, l’élu plaide pour que les maires du littoral bénéficient de pouvoirs de police environnementale étendus, jusqu’à 2 500 mètres des côtes. En mars puis en mai, il a réitéré sa demande auprès de membres du gouvernement, proposant la création d’une zone de gestion portuaire et d’une police spéciale environnementale à l’échelle municipale. Objectif : constater, réglementer, sanctionner, sans attendre l’aval de l’État.
Gouvernance maritime : un chantier ouvert
Face à la décision du juge des référés, la Métropole azuréenne ne désarme pas. Elle reconnaît la compétence de l’État mais maintient la pression. Elle estime l’urgence climatique et sanitaire telle que, faute de réponse rapide, elle pourrait engager la responsabilité de l’État pour carence fautive. Elle réclame des mesures concrètes de régulation, affirmant que l’impact des mégas-croisières sur l’environnement et la santé humaine est désormais prouvé. Tandis que le débat sur la gouvernance des zones maritimes s’enlise dans les méandres administratifs, Cannes trace sa route. À sa manière.
