Les robotaxis chinois peuvent-ils conquérir le monde comme les véhicules électriques

Dans le district de Yizhuang à Pékin, les véhicules sans conducteur circulent désormais aux côtés des voitures ordinaires. Baidu, WeRide et Pony.ai y opèrent des services commerciaux de robotaxis, et l’industrie lorgne sur les marchés internationaux.

Réserver un robotaxi à Pékin ne prend que quelques minutes : une application, une confirmation sur écran tactile, et le véhicule s’insère seul dans la circulation dense de la capitale, slalomant entre bus, cyclistes, scooters et piétons. La scène, devenue banale dans le district de Yizhuang, illustre l’ambition de la Chine dans le domaine de la conduite autonome.

L’industrie chinoise dispose d’un avantage structurel considérable : l’écosystème industriel qui a fait du pays le premier marché mondial de véhicules électriques. Les constructeurs établis comme BYD, Chery, Geely et SAIC fabriquent les châssis, tandis que des entreprises spécialisées développent les logiciels. Les véhicules autonomes partagent avec les voitures électriques les mêmes batteries, capteurs, puces et ordinateurs embarqués, des composants déjà produits à grande échelle.

« On observe un rythme d’innovation et d’adaptation dans l’industrie chinoise du véhicule électrique qui n’a pas d’équivalent ailleurs dans le monde », estime Kyle Chan, chercheur en politique étrangère à la Brookings Institution. Selon lui, cette capacité « déborde vers d’autres industries connexes à travers ce que j’appelle des écosystèmes technologiques industriels qui se chevauchent ».

La complexité du trafic urbain chinois constitue un autre atout. Chaque trajet génère des volumes massifs de données utiles à l’amélioration des logiciels. Maeve Zhang, directrice marketing de WeRide, reconnaît toutefois que cet avantage ne se transpose pas automatiquement à l’étranger : « Au Moyen-Orient, les températures sont très élevées. En Asie du Sud-Est, il y a de fortes pluies… et en Suisse, les températures hivernales peuvent être très, très basses. » Les conditions extrêmes dégradent les performances des batteries et brouillent les caméras et capteurs dont dépendent ces véhicules.

Sur le plan commercial, le concurrent américain Waymo, filiale d’Alphabet, conserve une longueur d’avance. Il opère des services payants sans conducteur dans plusieurs villes américaines et a développé une expertise reconnue en matière d’expérience utilisateur. « Ayant testé Waymo, WeRide et Pony… je dois dire que l’expérience utilisateur de Waymo est bien meilleure que celle de tous les autres concurrents. Waymo devient vraiment un mode de transport standard en Californie », juge Tu Le, fondateur du cabinet Sino Auto Insights.

Les entreprises chinoises progressent néanmoins sur le marché américain par le biais de partenariats. Uber et Lyft, qui ont renoncé à développer leurs propres véhicules autonomes, s’associent désormais avec des acteurs chinois. Ces accords leur offrent « un accès à des millions de clients qu’ils n’auraient pas s’ils créaient leur propre application », selon Tu Le.

La sécurité reste une préoccupation centrale. En début d’année, une défaillance logicielle du service Apollo Go de Baidu a immobilisé une centaine de robotaxis à Wuhan. Des passagers ont signalé ne pas pouvoir sortir des véhicules, les portes s’étant verrouillées automatiquement. Le service a été suspendu plusieurs semaines. Aux États-Unis, General Motors a fermé sa division Cruise après qu’un de ses véhicules a traîné une piétonne sur plusieurs mètres à San Francisco en 2023.

Au-delà de la sécurité, les robotaxis se heurtent à des obstacles que les véhicules électriques n’ont pas rencontrés : homologations réglementaires complexes, cartographie détaillée, équipes locales d’exploitation et confiance du public à construire. Ils soulèvent aussi des questions géopolitiques spécifiques, car ils collectent d’importantes quantités de données de localisation et d’images, ce qui les rend particulièrement sensibles aux préoccupations de sécurité nationale dans les marchés étrangers.

James Yu, président-directeur général de QCraft, dont les bus autonomes opèrent déjà dans plus de vingt villes chinoises, se montre optimiste sur le long terme : « C’est très prometteur sur le plan technologique, peut-être dans cinq, sept, au maximum dix ans, cela fera partie de la vie de tout le monde. » Pour Kyle Chan, l’enjeu dépasse le simple transport : la Chine cherche à bâtir « une économie high-tech connectée numériquement, propulsée par l’IA, qui s’appuie sur ses forces actuelles dans les batteries, les véhicules électriques, les moteurs et les technologies connexes ».