Pas d’augmentation « significative », promet le ministère. Pourtant, les automobilistes risquent bel et bien de sentir passer la facture. À l’approche de la renégociation des concessions autoroutières, prévue entre 2031 et 2036, le gouvernement s’apprête à mobiliser les recettes des péages pour financer un vaste plan d’investissement dans les transports. L’État table sur 2,5 milliards d’euros annuels supplémentaires… sans pour autant parler franchement de hausse des tarifs. Le ministre des Transports, Philippe Tabarot, a présenté ce mercredi les grandes lignes d’un projet de loi qui fixera d’ici décembre les orientations budgétaires du secteur jusqu’en 2030. Objectif affiché : régénérer un réseau ferroviaire vieillissant, entretenir les infrastructures routières et moderniser les services de mobilité, notamment via un réinvestissement de la SNCF et l’apport de capitaux privés. Le tout en préservant, selon le gouvernement, la contribution actuelle des usagers.
Des concessions écourtées, mais toujours lucratives
Le modèle de concession n’est pas abandonné, bien au contraire. Vinci, APRR et Sanef conserveront leur rôle, mais dans un cadre revu : durée plus courte, encadrement renforcé de la rentabilité, et obligation de reverser l’intégralité des recettes supplémentaires à l’État. Ces fonds seront ensuite affectés au financement du rail, de la route et des mobilités du quotidien, comme le prévoit la conférence « Ambition France transport » qui a accouché de 14 propositions clés. Ce discours rassurant masque toutefois une réalité : maintenir les péages à leur niveau actuel, alors même que les autoroutes sont largement amorties, revient à faire payer aux conducteurs un effort indirect. En d’autres termes, pas de coup de massue immédiat mais une rente prolongée, exploitée au bénéfice de l’intérêt général. Le fléchage des recettes est censé garantir cet usage vertueux, même si le détail des arbitrages reste à préciser.
La SNCF appelée à mettre la main à la poche
Côté ferroviaire, la cible est ambitieuse : porter les investissements annuels de 1,5 à 4,5 milliards d’euros d’ici 2028. Pour y parvenir, le ministère entend mobiliser les bénéfices de la SNCF, mais aussi recourir à des certificats d’économie d’énergie et à des financements privés. Ce tournant budgétaire s’inscrit dans une stratégie plus large de rééquilibrage entre route et rail, dans un contexte où la transition écologique pèse de plus en plus lourd sur les choix politiques. Reste à savoir comment les futurs usagers percevront cette mécanique de redistribution. Car si le mot « hausse » est évité avec soin, l’essentiel est ailleurs : prolonger les concessions, même écourtées, sans baisser les tarifs, revient à pérenniser une manne. Avec, en bout de ligne, le contribuable coincé entre deux logiques : payer un peu plus pour se déplacer… ou payer beaucoup pour réparer un réseau à bout de souffle.
