Après plus de vingt ans de discussions, la ligne ferroviaire Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan est entrée en construction active depuis juillet 2025. Un projet à 4,7 milliards de dollars qui doit relier Kashgar à Andijan en traversant les montagnes du Tian Shan, mais qui se heurte encore à des défis techniques, environnementaux et sociaux.
Le président kirghiz Sadyr Japarov a qualifié le projet de chemin de fer Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan (CKU) de « pont stratégique important reliant les pays de l’Est et de l’Ouest ». La formule est ambitieuse, et le chantier qui a débuté en juillet 2025 lui donne désormais une réalité concrète, après des décennies de tergiversations.
Le tracé final prévoit 530 km de voie ferrée, dont environ 304 km à travers les montagnes du Tian Shan kirghiz. La ligne reliera Kashgar, dans la région chinoise du Xinjiang, à Andijan en Ouzbékistan, en passant par Torugart, Makmal et Djalal-Abad. Le projet comprend 50 ponts et 29 tunnels, dont trois dépassent chacun 12 km de longueur, les tunnels Naryn n°1, Kosh-Dobo et Fergana. La longueur totale des tunnels atteint 104,83 km, et les travaux d’excavation sont en cours dans l’ensemble d’entre eux.
Sur le terrain, 192 km de routes temporaires ont été construits pour faciliter l’accès aux zones de travaux. Quatre sous-stations électriques ont été installées, 2 095 poteaux électriques érigés et 259 km de lignes électriques tirés. Environ 5 000 ouvriers sont mobilisés, dont 2 000 citoyens kirghiz. D’ici fin 2026, les autorités espèrent avoir achevé 5 % de la construction.
Le financement repose sur une société de projet commune créée au Kirghizistan : la Chine en détient 51 %, le Kirghizistan et l’Ouzbékistan 24,5 % chacun. Pour la seule section kirghize, le coût s’élève à 4,7 milliards de dollars. Pékin prête 2,35 milliards, soit la moitié du total. Le Kirghizistan contribue environ 700 millions de dollars, dont une partie financée par un prêt chinois de 305 millions sur 25 ans. Le risque d’endettement excessif figure parmi les préoccupations soulevées par certains opposants au projet.
La question de l’écartement des rails, longtemps source de désaccord, a été tranchée par compromis. La section Torugart-Makmal (160 km) adoptera un écartement de 1 435 mm, standard chinois, tandis que la section Makmal-Djalal-Abad (145 km) passera à 1 520 mm, norme héritée de l’ère soviétique utilisée en Ouzbékistan. Une station de transbordement à Makmal permettra le changement de bogies et le transfert des marchandises entre les deux gabarits.
Les perspectives économiques sont jugées significatives. Le volume de fret initial est estimé entre 5 et 8 millions de tonnes par an, avec une montée en charge attendue à 13-15 millions de tonnes à long terme. La ligne doit réduire de 700 km la distance de transit entre l’Asie orientale et le Moyen-Orient ou l’Europe méridionale, et raccourcir les délais d’acheminement de dix jours. En novembre 2025, le directeur de la compagnie ferroviaire publique ouzbèke Temir Yullari, Hikmatulla Rakhmetov, a estimé que le chantier pourrait s’achever deux ans avant l’échéance initialement fixée à 2030.
Les défis environnementaux restent préoccupants. Le percement de tunnels en zone sismique et la fragilité des écosystèmes montagnards kirghiz exposent le projet à des risques de déforestation, de fonte glaciaire, de contamination des eaux et de dégradation des milieux naturels. Des entreprises contractantes ont d’ailleurs déjà été sanctionnées par l’agence environnementale kirghize pour des infractions constatées sur le chantier.
La question des expropriations et des relogements constitue un autre point de tension. Au total, 214 maisons doivent être démolies, 191 dans la région de Djalal-Abad, les autres dans celle de Naryn. Le ministère kirghiz des Transports a mandaté un cabinet d’évaluation indépendant pour estimer les biens concernés. Le rapport final a été soumis au gouvernement et les indemnisations ont commencé, mais certains habitants contestent les montants proposés. Des réunions publiques sont organisées pour traiter ces litiges, sans que l’accord unanime des populations affectées soit encore obtenu.
Pour le Kirghizistan et l’Ouzbékistan, deux pays enclavés, l’enjeu dépasse la seule infrastructure : il s’agit de s’ouvrir davantage aux échanges mondiaux, de créer des emplois locaux (réduisant ainsi la dépendance à l’émigration de travail vers la Russie ou l’Europe) et de diversifier leurs connexions régionales. Pour la Chine, la ligne renforce le désenclavement de ses provinces occidentales et accroît ses capacités de transit vers l’Asie centrale et au-delà.
Communauté
Commentaires
Les commentaires sont ouverts, mais protégés contre le spam. Les premiers messages et les commentaires contenant des liens passent par une validation manuelle.
Soyez le premier à commenter cet article.