Longtemps présenté comme le TGV accessible à tous, Ouigo voit aujourd’hui son image de train à petits prix sérieusement écornée. Selon la Fédération nationale des associations d’usagers des transports, le prix moyen d’un billet Ouigo a augmenté de 75% entre 2017 et 2024. Rapporté au kilomètre, la hausse atteint 71%. Un bond spectaculaire, sans commune mesure avec les TGV Inoui, dont les tarifs n’ont progressé que de 8% sur la même période, soit moins que l’inflation.
L’écart interroge. Comment l’offre censée démocratiser la grande vitesse a-t-elle pu connaître une telle envolée tarifaire ?
Un modèle low-cost devenu plus cher à exploiter
Au lancement de Ouigo en 2013, la stratégie était claire : frapper fort avec des prix d’appel très bas afin d’installer l’idée d’un TGV bon marché. L’objectif était de séduire une nouvelle clientèle, quitte à rogner sur la rentabilité. Le pari a fonctionné en termes de fréquentation.
Mais maintenir durablement des tarifs cassés s’est révélé plus complexe. Selon les analyses relayées par la Fnaut, le modèle économique initial n’était pas soutenable à long terme. À mesure que l’offre s’est consolidée et que la demande a augmenté, les prix ont progressivement été ajustés.
La SNCF défend cette évolution. L’entreprise souligne que les trains Ouigo ne se limitent plus à des gares périphériques à faible coût. Ils desservent désormais davantage de gares centrales, plus onéreuses en redevances ferroviaires. Par ailleurs, le réseau s’est étendu vers des destinations plus lointaines, comme Hendaye, Perpignan ou Brest. Des trajets plus longs entraînent mécaniquement une hausse du prix moyen affiché.
Autrement dit, la comparaison brute des prix masque une transformation profonde de l’offre.
Des voyageurs contraints d’anticiper davantage
Sur le terrain, les usagers ressentent toutefois cette évolution. Pour bénéficier de tarifs attractifs, il devient indispensable de réserver très en amont ou de choisir des horaires moins demandés, comme les départs à l’aube. Même ainsi, certains trajets atteignent des niveaux inattendus. Un aller-retour réservé deux mois à l’avance peut dépasser 170 euros sur certaines liaisons.
En parallèle, la montée en puissance de Ouigo sur plusieurs axes s’accompagne parfois d’une réduction du nombre de TGV Inoui. Le low-cost prend davantage de place dans l’offre globale, mais son avantage tarifaire se réduit.
Cette dynamique nourrit un sentiment de décalage entre la promesse initiale et la réalité actuelle. Si Ouigo reste en moyenne moins cher qu’Inoui, la hausse rapide des prix brouille son positionnement. Le train à bas coût demeure, mais il ressemble de moins en moins à une alternative systématiquement économique.
Reste que la demande pour la grande vitesse ne faiblit pas. Entre inflation générale, hausse des coûts d’exploitation ferroviaire et pression sur la rentabilité, le modèle Ouigo semble avoir quitté l’ère des billets symboliques à 10 euros pour entrer dans celle d’un low-cost assumé, mais moins spectaculaire.
