Veicoli a due ruote nelle corsie preferenziali per gli autobus: perché Parigi dovrebbe finalmente prendere spunto da Londra.

A Londra, motociclette e scooter possono utilizzare la maggior parte delle corsie preferenziali per autobus sulle principali linee gestite da Transport for London. Questa regola non è universale, poiché la segnaletica locale rimane il fattore determinante e alcune corsie sono di competenza dei singoli distretti londinesi. Tuttavia, il principio è in vigore dal 2012: quando una corsia preferenziale per autobus può ospitare veicoli a due ruote motorizzati senza interferire con il trasporto pubblico, è ad essi destinata.

A Parigi, la politica è quasi l'opposto. Moto e scooter non possono normalmente utilizzare le corsie preferenziali per gli autobus, salvo diversa indicazione, pena una multa di 135 euro. Sono quindi relegati alle corsie di traffico generali, dove condividono lo spazio con auto, furgoni e camion. Questo divieto merita di essere riconsiderato, non per concedere un privilegio ai motociclisti, ma per gestire meglio i flussi di traffico esistenti.

Separare i veicoli a due ruote dalle automobili per ridurre i conflitti

Il primo argomento riguarda la visibilità. Negli ingorghi, chi guida uno scooter alterna la propria corsia, si destreggia tra le corsie e si adatta ai cambi di posizione richiesti dai veicoli che svoltano, si immettono o aprono le portiere. Consentire loro di utilizzare determinate corsie preferenziali per gli autobus offrirebbe un percorso più prevedibile e ridurrebbe il numero di incroci con il traffico automobilistico. Una traiettoria chiara è più facile da prevedere per motociclisti, automobilisti e autisti di autobus.

Una motocicletta occupa anche molto meno spazio di un'auto, che spesso trasporta una sola persona. Negare l'accesso alle corsie preferenziali per gli autobus non fa scomparire i veicoli a due ruote; li concentra semplicemente nel traffico generale e aumenta il sorpasso tra le corsie. Quando la capacità delle corsie lo consente, qualche motocicletta o scooter in più non crea automaticamente congestione per gli autobus. La questione deve essere valutata caso per caso, sulla base di misurazioni effettive, e non risolta con un divieto generalizzato.

Una misura compatibile con la priorità data al trasporto pubblico.

Aprire determinate corsie preferenziali per gli autobus non significa mettere in discussione la priorità del trasporto pubblico. Londra mantiene orari, segnaletica e restrizioni specifici per ogni percorso. Parigi potrebbe applicare lo stesso principio riservando l'accesso alle corsie sufficientemente ampie e meno congestionate, mantenendo il divieto sulle corsie strette e trafficate o su quelle condivise con molti ciclisti. Gli autobus manterrebbero la priorità e l'autorizzazione potrebbe essere sospesa durante le ore di punta.

La sperimentazione consentirebbe una misurazione oggettiva degli effetti sulla velocità di esercizio degli autobus, sugli incidenti, sui sorpassi pericolosi e sui tempi di percorrenza. Le telecamere potrebbero sanzionare l'eccesso di velocità, i sorpassi illegali e qualsiasi comportamento che metta in pericolo ciclisti o passeggeri che scendono dall'autobus. Se una corsia rallenta il trasporto pubblico o diventa più pericolosa, verrebbe immediatamente rimossa dal sistema.

Una migliore regolamentazione, piuttosto che un divieto cieco.

L'obiezione relativa ai ciclisti è legittima, ma non giustifica l'inazione. Non tutte le corsie preferenziali per gli autobus hanno la stessa configurazione e non tutte sono aperte alle biciclette. Sulle strade condivise si potrebbero implementare una larghezza minima, un limite di velocità, il divieto di sorpasso delle biciclette in caso di spazio insufficiente e una segnaletica più efficace. Le corsie più critiche rimarrebbero riservate esclusivamente ad autobus e biciclette.

Parigi dovrebbe quindi avviare una sperimentazione su diverse tratte rappresentative per un periodo compreso tra dodici e diciotto mesi. La capitale non si lancerebbe in un azzardo alla cieca: adotterebbe una politica già in vigore da oltre un decennio su una parte significativa della rete londinese. Tra un divieto generalizzato e un accesso incontrollato, esiste una soluzione pragmatica: consentire la circolazione dei veicoli a due ruote a motore dove le infrastrutture lo permettono, misurare i risultati e, in definitiva, dare priorità all'efficacia rispetto all'ideologia. Transport for London presenta le norme applicabili alle corsie preferenziali per gli autobus , mentre il Comune di Parigi delinea le specifiche normative di circolazione per i veicoli a due ruote a motore.