L’objectif est clair, presque symbolique. En 2026, Airbus entend livrer environ 870 avions commerciaux. Un seuil qui, s’il est atteint, dépasserait le record d’avant-crise établi en 2019 et marquerait le retour définitif du groupe à pleine puissance. Derrière cette ambition affichée depuis Toulouse le 19 février 2026, se cache une équation plus complexe, où la demande ne pose aucun problème mais où les moteurs manquent encore à l’appel.
Les chiffres de 2025 donnent le ton. Airbus a clos l’exercice sur un chiffre d’affaires de 73,42 milliards d’euros et un bénéfice net de 5,221 milliards d’euros, un niveau inédit pour l’avionneur européen. La rentabilité opérationnelle suit la même trajectoire ascendante, avec un EBIT ajusté de 7,128 milliards d’euros et un EBIT publié de 6,082 milliards. La génération de trésorerie reste solide, le flux de trésorerie disponible dépassant 4,7 milliards d’euros, tandis que la trésorerie brute atteint 27,2 milliards d’euros en fin d’année.
Dans ce contexte, la direction estime avoir franchi une étape stratégique majeure. Elle considère que l’exercice écoulé a confirmé la solidité du modèle et la capacité du groupe à tenir ses objectifs financiers malgré un environnement industriel toujours instable. L’activité avions commerciaux demeure le pilier central de cette performance.
Une dynamique commerciale impressionnante
En 2025, Airbus a livré 793 appareils. Dans le détail, la famille A320 concentre l’essentiel des livraisons avec 607 unités, devant 93 A220, 57 A350 et 36 A330. Le carnet de commandes atteint désormais 8 754 avions commerciaux. Sur l’année, 1 000 commandes brutes ont été enregistrées, ramenées à 889 en net après annulations. Ce niveau confirme que la demande mondiale reste vigoureuse, portée par la reprise durable du trafic aérien et par les besoins de renouvellement des flottes.
C’est sur cette base que l’objectif de 870 livraisons en 2026 a été fixé. Le chiffre n’a rien d’anodin. Il dépasserait les 863 avions livrés en 2019, année de référence avant la pandémie. Pour Airbus, il s’agit d’un signal adressé aux compagnies et aux investisseurs, celui d’un groupe capable non seulement de retrouver son rythme d’avant-crise, mais de le dépasser.
Pourtant, cette trajectoire ambitieuse repose sur une condition clé, la fluidité de la chaîne d’approvisionnement. Et c’est précisément là que le bât blesse.
Les moteurs Pratt & Whitney, maillon fragile de la cadence
La montée en cadence industrielle reste freinée par les difficultés rencontrées sur les moteurs Pratt & Whitney destinés aux A320neo. La direction reconnaît que ces pénuries demeurent significatives et qu’elles pèsent sur la planification des livraisons. Airbus a donc ajusté son calendrier de production.
La cadence visée pour la famille A320 est désormais comprise entre 70 et 75 appareils par mois d’ici fin 2027, avant stabilisation à 75 unités mensuelles. L’objectif reste élevé, mais le tempo est légèrement étalé afin d’intégrer les contraintes des motoristes.
Les autres programmes conservent leurs jalons industriels. Airbus maintient une cible de 13 A220 par mois en 2028, 12 A350 par mois à la même échéance et 5 A330 par mois en 2029. La stratégie demeure offensive, mais elle dépend étroitement de la capacité des fournisseurs à suivre le rythme imposé par un carnet de commandes saturé.
Ainsi, derrière l’euphorie des records financiers et des ambitions affichées, la réalité industrielle rappelle qu’un avion n’est jamais qu’un assemblage de milliers de pièces, dont certaines peuvent encore ralentir l’ensemble. Airbus vise plus haut que 2019, mais le défi se joue désormais autant dans les usines des motoristes que sur les chaînes d’assemblage européennes.
