中国、キルギスタン、ウズベキスタンを結ぶ世紀の鉄道プロジェクトは、様々な障害にもかかわらず順調に進んでいる。

20年以上にわたる議論を経て、中国・キルギスタン・ウズベキスタン鉄道は2025年7月から本格的に建設が進められている。総工費4,7億ドルのこのプロジェクトは、天山山脈を横断してカシュガルとアンディジャンを結ぶものだが、技術面、環境面、社会面において依然として多くの課題を抱えている。

キルギスのサディル・ジャパロフ大統領は、中国・キルギス・ウズベキスタン（CKU）鉄道プロジェクトを「東西諸国を結ぶ重要な戦略的架け橋」と表現した。この発言は野心的であり、2025年7月に着工した建設工事は、数十年にわたる遅延を経て、今まさに具体的な形になりつつある。

最終ルートは全長530kmの鉄道で、そのうち約304kmがキルギスの天山山脈を横断します。この路線は、中国新疆ウイグル自治区のカシュガルとウズベキスタンのアンディジャンを結び、トルガルト、マクマル、ジャララバードを経由します。プロジェクトには50の橋と29のトンネルが含まれており、そのうち3つ（ナリン第1トンネル、コシュ・ドボトンネル、フェルガナトンネル）は全長12kmを超えます。トンネルの総延長は104,83kmに達し、現在、全区間で掘削工事が進行中です。

現地では、工事現場へのアクセスを容易にするため、192kmに及ぶ仮設道路が建設された。4つの変電所が設置され、2,095本の電柱が立てられ、259kmの送電線が敷設された。約5,000人の作業員が従事しており、そのうち2,000人はキルギス国民である。当局は2026年末までに、建設工事の5%を完了させることを目指している。

資金調達はキルギスタンに設立された合弁事業に基づいており、中国が51％、キルギスタンとウズベキスタンがそれぞれ24,5％を保有している。キルギスタン側の費用だけで4,7億ドルかかる。中国は総額の半分にあたる23億5000万ドルを融資している。キルギスタンは約7億ドルを拠出しており、その一部は中国からの25年満期、3億500万ドルの融資で賄われている。このプロジェクトに反対する人々の中には、過剰債務のリスクを懸念する声もある。

長らく意見の対立の種となっていた軌間問題は、妥協によって解決された。トルガルト～マクマル間（160km）は中国標準の1,435mm軌間を採用し、マクマル～ジャラルアバド間（145km）はソ連時代から引き継がれウズベキスタンで使用されている1,520mm軌間に変更される。マクマルに設置される積み替え駅では、両軌間の台車交換と貨物の積み替えが可能となる。

経済見通しは有望視されている。当初の貨物輸送量は年間500万～800万トンと推定され、長期的には1300万～1500万トンに増加すると見込まれている。この路線により、東アジアと中東または南ヨーロッパ間の輸送距離が700km短縮され、配送時間が10日間短縮されると予想されている。2025年11月、ウズベキスタン国営鉄道会社テミル・ユラリのヒクマトゥラ・ラフメトフ社長は、当初の2030年の期限より2年早く建設が完了する可能性があると推定した。

環境問題は依然として深刻な懸念事項である。地震帯でのトンネル掘削とキルギスの山岳生態系の脆弱性により、このプロジェクトは森林破壊、氷河の融解、水質汚染、自然生息地の劣化といったリスクにさらされている。建設現場で確認された違反行為に対し、契約企業は既にキルギス環境庁から制裁を受けている。

収用と移転の問題もまた、争点となっている。合計214戸の家屋が取り壊しの対象となっており、うち191戸はジャララバード地域、残りはナリン地域にある。キルギス運輸省は、関係する物件の評価を独立鑑定会社に委託した。最終報告書は政府に提出され、補償金の支払いが始まっているが、一部の住民は提示された金額に異議を唱えている。こうした紛争に対処するため、住民集会が開催されているが、影響を受ける住民全員の合意はまだ得られていない。

内陸国であるキルギスとウズベキスタンにとって、この鉄道建設は単なるインフラ整備にとどまらず、世界貿易へのアクセス拡大、国内雇用の創出（ひいてはロシアやヨーロッパへの労働移民への依存度低下）、そして地域的なつながりの多様化といった大きな意味を持つ。中国にとっては、この鉄道網は西部地域へのアクセスを強化し、中央アジアをはじめとする地域への輸送能力を高めることになる。