Dopo oltre vent'anni di discussioni, la linea ferroviaria Cina-Kirghizistan-Uzbekistan è in fase di costruzione attiva dal luglio 2025. Un progetto da 4,7 miliardi di dollari che collegherà Kashgar ad Andijan attraversando i monti Tian Shan, ma che deve ancora affrontare sfide tecniche, ambientali e sociali.
Il presidente kirghizo Sadyr Japarov ha descritto il progetto ferroviario Cina-Kirghizistan-Uzbekistan (CKU) come "un importante ponte strategico che collega i paesi orientali e occidentali". L'affermazione è ambiziosa e la costruzione, iniziata nel luglio 2025, sta ora concretizzando questo progetto dopo decenni di ritardi.
Il tracciato definitivo comprende 530 km di ferrovia, di cui circa 304 km attraversano i monti Tian Shan in Kirghizistan. La linea collegherà Kashgar, nella regione cinese dello Xinjiang, ad Andijan, in Uzbekistan, passando per Torugart, Makmal e Jalal-Abad. Il progetto prevede la costruzione di 50 ponti e 29 gallerie, tre delle quali superano i 12 km di lunghezza: le gallerie Naryn n. 1, Kosh-Dobo e Fergana. La lunghezza totale delle gallerie raggiunge i 104,83 km e i lavori di scavo sono attualmente in corso lungo tutto il percorso.
Sul territorio sono stati costruiti 192 km di strade temporanee per facilitare l'accesso alle zone di lavoro. Sono state installate quattro sottostazioni elettriche, eretti 2.095 pali per le linee elettriche e posati 259 km di linee elettriche. Sono coinvolti circa 5.000 lavoratori, di cui 2.000 cittadini kirghizi. Entro la fine del 2026, le autorità sperano di aver completato il 5% dei lavori.
Il finanziamento si basa su una joint venture costituita in Kirghizistan: la Cina detiene il 51%, mentre il Kirghizistan e l'Uzbekistan detengono ciascuno il 24,5%. La sola sezione kirghisa ha un costo di 4,7 miliardi di dollari. Pechino presta 2,35 miliardi di dollari, metà del totale. Il Kirghizistan contribuisce con circa 700 milioni di dollari, in parte finanziati da un prestito cinese di 305 milioni di dollari con scadenza a 25 anni. Il rischio di un eccessivo indebitamento è tra le preoccupazioni sollevate da alcuni oppositori del progetto.
La questione dello scartamento ferroviario, a lungo fonte di disaccordo, è stata risolta tramite un compromesso. La tratta Torugart-Makmal (160 km) adotterà lo scartamento di 1.435 mm, lo standard cinese, mentre la tratta Makmal-Djalal-Abad (145 km) passerà a 1.520 mm, uno standard ereditato dall'era sovietica e utilizzato in Uzbekistan. Una stazione di trasbordo a Makmal consentirà la sostituzione dei carrelli e il trasferimento delle merci tra i due scartamenti.
Le prospettive economiche sono considerate significative. Il volume iniziale di merci trasportate è stimato tra i 5 e gli 8 milioni di tonnellate all'anno, con un aumento previsto a 13-15 milioni di tonnellate nel lungo termine. Si prevede che la linea ridurrà la distanza di transito tra l'Asia orientale e il Medio Oriente o l'Europa meridionale di 700 km e accorcerà i tempi di consegna di dieci giorni. Nel novembre 2025, Hikmatulla Rakhmetov, direttore della compagnia ferroviaria statale uzbeka Temir Yullari, ha stimato che la costruzione potrebbe essere completata due anni prima della scadenza iniziale del 2030.
Le problematiche ambientali rimangono una seria preoccupazione. Lo scavo di gallerie in una zona sismica e la fragilità degli ecosistemi montani kirghizi espongono il progetto a rischi di deforestazione, scioglimento dei ghiacciai, contaminazione delle acque e degrado degli habitat naturali. Le imprese appaltatrici sono già state sanzionate dall'agenzia ambientale kirghiza per violazioni riscontrate nel cantiere.
La questione degli espropri e dei trasferimenti forzati è un altro punto controverso. In totale, 214 case sono destinate alla demolizione, 191 nella regione di Jalal-Abad e le restanti nella regione di Naryn. Il Ministero dei Trasporti kirghizo ha incaricato una società di valutazione indipendente di stimare gli immobili interessati. La relazione finale è stata presentata al governo e i pagamenti degli indennizzi sono iniziati, ma alcuni residenti contestano gli importi proposti. Sono in corso assemblee pubbliche per affrontare queste controversie, ma non si è ancora raggiunto un accordo unanime da parte della popolazione colpita.
Per il Kirghizistan e l'Uzbekistan, due paesi senza sbocco sul mare, la posta in gioco va ben oltre la semplice infrastruttura: rappresenta un maggiore accesso al commercio globale, la creazione di posti di lavoro locali (riducendo così la dipendenza dall'emigrazione di manodopera verso la Russia o l'Europa) e la diversificazione dei loro collegamenti regionali. Per la Cina, la linea rafforza l'accesso alle sue province occidentali e aumenta la sua capacità di transito verso l'Asia centrale e oltre.
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