Ce ne sera pas la révolution tarifaire que certains espéraient, mais un signal envoyé aux opérateurs. D’ici début 2027, SNCF Réseau appliquera une réduction de 1% sur les péages ferroviaires aux compagnies qui feront arrêter leurs trains à grande vitesse dans certaines petites gares. L’objectif est clair, encourager les dessertes intermédiaires plutôt que les liaisons directes entre grandes métropoles, beaucoup plus rentables.
Pour la Fédération nationale des usagers des transports, cette décision constitue un premier pas. Son président estime que les voyageurs ne verront pas baisser le prix de leurs billets à court terme. En revanche, ils pourraient bénéficier d’une offre plus étoffée dans leur ville, ce qui, selon lui, reste le critère déterminant pour inciter les automobilistes à choisir le train plutôt que la voiture. Il rappelle que l’attractivité du rail repose d’abord sur la fréquence et la disponibilité des arrêts, avant même la question du tarif.
Aujourd’hui, plusieurs villes moyennes se retrouvent contournées par les TGV qui traversent leur territoire sans marquer d’arrêt. L’exemple de Mâcon est régulièrement cité, avec des dizaines de trains quotidiens qui ne desservent plus certaines destinations comme Marseille ou Montpellier. Cette situation nourrit un sentiment d’abandon dans des territoires pourtant situés sur des axes stratégiques.
Huit minutes qui coûtent cher
L’enjeu économique est central. Un arrêt intermédiaire impose environ huit minutes supplémentaires au parcours d’un TGV. Ce temps, qui peut sembler anodin pour un passager, représente un coût significatif pour l’opérateur. Il mobilise du personnel plus longtemps, immobilise le matériel roulant et réduit la rentabilité globale de la rotation. Dans une logique industrielle, relier directement deux grandes villes maximise le taux de remplissage et optimise l’exploitation.
Certains services, notamment les TGV Ouigo, privilégient déjà les liaisons sans arrêts intermédiaires hors des grands pôles. Les TGV Inoui maintiennent encore des haltes dans certaines villes moyennes, souvent sous l’effet de pressions locales. Mais la tendance structurelle pousse vers des parcours « du bout en bout », plus simples à exploiter et plus profitables.
La SNCF souligne par ailleurs que la concurrence internationale accentue ces arbitrages. Des opérateurs comme Trenitalia ou Renfe relient principalement de grandes métropoles françaises entre elles, sans s’encombrer de dessertes intermédiaires peu rentables. L’entreprise publique considère que cette situation crée un déséquilibre, puisqu’elle assume davantage de missions d’aménagement du territoire.
Un mécanisme progressif et ciblé
Le dispositif validé par l’Autorité de régulation des transports prévoit une réduction pouvant atteindre 4 % du péage total en fonction du nombre de gares desservies parmi une liste de 27 gares dites d’aménagement du territoire. La première marche, fixée à 1%, constitue une incitation financière modeste mais symbolique.
Les péages ferroviaires représentent aujourd’hui environ 40 % du prix du billet, un niveau parmi les plus élevés en Europe. En modulant ces redevances, le régulateur espère corriger partiellement les effets d’un modèle économique qui favorise les liaisons les plus rentables au détriment de la cohésion territoriale.
Pour les défenseurs des usagers, le TGV reste un outil puissant mais mal adapté à la desserte fine des villes moyennes. Train capacitaire et coûteux, il a été conçu pour relier les grands centres urbains à grande vitesse. Le contraindre à irriguer le territoire suppose donc des mécanismes d’incitation financière, voire des choix politiques plus assumés. La réduction annoncée ne transformera pas immédiatement la carte ferroviaire française. Elle marque toutefois une tentative de rééquilibrage entre performance économique et service public. Reste à savoir si quelques points de pourcentage suffiront à convaincre les opérateurs de ralentir leurs trains pour mieux desservir les territoires oubliés.
