L’interdiction de vendre des voitures neuves à moteur thermique dans l’Union européenne à partir de 2035 n’est plus aussi intangible qu’annoncé. Prévue dans le cadre du pacte vert européen adopté en 2023, cette mesure fait désormais l’objet de discussions intenses entre États membres, au point de contraindre la Commission européenne à réexaminer sa copie. Ses conclusions, attendues ce mardi, pourraient ouvrir la voie à un assouplissement ciblé, dans un contexte industriel et politique devenu nettement plus tendu. À ce stade, un point semble acté. Les véhicules essence, diesel et hybrides dits « simples » actuellement commercialisés ne pourront plus être vendus neufs après 2035 dans les vingt-sept pays de l’Union. La vente de voitures d’occasion restera autorisée, mais les concessions devront se conformer à un marché du neuf exclusivement décarboné. Cette perspective bouleverse déjà les stratégies industrielles, alors que près d’une voiture neuve sur deux vendue aujourd’hui en France est équipée d’une motorisation hybride.
Hybrides rechargeables et pressions industrielles
Là où le débat se cristallise, c’est sur le sort des hybrides rechargeables. Sous l’impulsion de l’Allemagne, soutenue par plusieurs de ses grands constructeurs, une exception pourrait leur être accordée au-delà de 2035. Ces modèles, généralement plus lourds et plus chers, sont capables de parcourir plusieurs dizaines de kilomètres en mode électrique, parfois jusqu’à 150 kilomètres dans les configurations les plus optimisées. Ils représentent encore une part minoritaire du marché, inférieure à 10 % en France, mais pourraient voir leurs ventes progresser fortement si l’interdiction était assouplie. Cette perspective suscite une vive opposition de la part des associations environnementales. Plusieurs études ont montré que, dans des conditions d’usage réel, ces véhicules émettent souvent bien plus de CO2 que les modèles 100 % électriques, notamment lorsqu’ils sont peu rechargés. Pour leurs détracteurs, autoriser les hybrides rechargeables reviendrait à contourner l’objectif initial de neutralité carbone du secteur automobile. Les intérêts industriels divergent toutefois au sein même des constructeurs européens. Renault, par exemple, apparaît relativement en avance sur l’électrification de ses gammes, avec un positionnement affirmé sur les citadines électriques et le lancement de nouveaux modèles compacts. Pour ce type de véhicules, l’hybride rechargeable est jugé peu pertinent, tant pour des raisons techniques que de coûts. D’autres groupes, en revanche, voient dans cette technologie un moyen de prolonger la rentabilité de modèles plus grands et plus puissants.
Souveraineté industrielle et conditions françaises
La France, tout en soutenant certains assouplissements, avance ses propres exigences. Le gouvernement plaide pour l’introduction d’un critère de contenu local, visant à imposer qu’une large part de la valeur ajoutée des véhicules vendus en Europe soit produite sur le continent. Batteries comprises, cette proportion pourrait atteindre 75 %. L’objectif affiché est double : renforcer la souveraineté industrielle européenne et protéger un tissu d’équipementiers fragilisé par la transition en cours. Cette stratégie s’inscrit dans une volonté plus large de soutenir les investissements industriels, notamment dans les usines de batteries. Plusieurs « gigafactories » sont déjà implantées dans le nord de la France, et leur montée en puissance est présentée comme un levier essentiel pour l’emploi et la compétitivité. Le secteur automobile reste en effet un pilier économique majeur, où les équipementiers et sous-traitants concentrent une part significative des emplois. Parallèlement, les constructeurs français réclament une trajectoire spécifique pour les véhicules utilitaires. Camionnettes et fourgons, indispensables à de nombreux secteurs professionnels, posent des difficultés particulières en matière d’autonomie, de recharge et de coûts lorsqu’ils sont convertis à l’électrique. Là encore, des aménagements pourraient être discutés afin d’éviter une rupture brutale du marché. La décision attendue de la Commission européenne ne tranchera sans doute pas définitivement le débat. Elle devrait cependant donner un signal clair sur la direction prise par l’Union, entre maintien strict des objectifs climatiques et ajustements destinés à préserver l’industrie automobile européenne. À moins de dix ans de l’échéance de 2035, l’équilibre entre transition écologique, compétitivité et acceptabilité sociale apparaît plus fragile que jamais.
