En Londres, las motocicletas y los scooters pueden usar la mayoría de los carriles bus en las rutas principales gestionadas por Transport for London. Esto no es una norma universal, ya que la señalización local sigue siendo el factor determinante y algunos carriles están bajo la jurisdicción de los distintos distritos londinenses. Sin embargo, el principio está vigente desde 2012: cuando un carril bus puede acomodar vehículos motorizados de dos ruedas sin interrumpir el transporte público, se abre su uso.
En París, la política es prácticamente la opuesta. Normalmente, las motocicletas y los ciclomotores tienen prohibido circular por los carriles bus, salvo indicación contraria, bajo pena de una multa de 135 €. Por lo tanto, se ven obligados a circular por los carriles de circulación general, donde comparten espacio con coches, furgonetas y camiones. Esta prohibición merece ser revisada, no para otorgar privilegios a los motociclistas, sino para gestionar mejor el flujo de tráfico actual.
Separar las motocicletas de los automóviles para reducir los conflictos.
El primer argumento se refiere a la visibilidad. En los atascos, un conductor de scooter alterna entre su carril, la circulación entre carriles y los cambios de posición necesarios debido a los giros, incorporaciones o aperturas de vehículos. Permitirles usar ciertos carriles bus ofrecería una ruta más predecible y reduciría el número de intersecciones con el tráfico de automóviles. Una trayectoria clara es más fácil de anticipar para motociclistas, conductores y conductores de autobús.
Una motocicleta ocupa mucho menos espacio que un automóvil, que a menudo solo transporta a una persona. Restringir el acceso a los carriles bus no hace desaparecer a las motocicletas; simplemente las concentra en el tráfico general y aumenta la circulación entre carriles. Cuando la capacidad del carril lo permite, unas pocas motocicletas o scooters adicionales no generan automáticamente congestión para los autobuses. El problema debe evaluarse línea por línea, basándose en mediciones reales, y no resolverse con una prohibición generalizada.
Una medida compatible con la prioridad otorgada al transporte público.
La apertura de ciertos carriles exclusivos para autobuses no implica cuestionar la prioridad del transporte público. Londres mantiene horarios, señalización y restricciones específicas para cada ruta. París podría aplicar el mismo principio reservando el acceso a carriles suficientemente anchos y menos congestionados, manteniendo la prohibición en carriles estrechos y con mucho tráfico o compartidos con numerosos ciclistas. Los autobuses conservarían la prioridad y la autorización podría suspenderse durante las horas punta.
El programa piloto permitiría medir objetivamente los efectos sobre la velocidad de los autobuses, los accidentes, los adelantamientos peligrosos y los tiempos de viaje. Las cámaras podrían sancionar el exceso de velocidad, los adelantamientos ilegales y cualquier comportamiento que ponga en peligro a ciclistas o pasajeros que bajan del autobús. Si un carril ralentiza el transporte público o se vuelve más peligroso, se eliminaría inmediatamente del sistema.
Mejor regulación que prohibición ciega
La objeción respecto a los ciclistas es legítima, pero no justifica la inacción. No todos los carriles bus tienen la misma configuración, ni todos están abiertos a las bicicletas. En vías compartidas, se podría implementar un ancho mínimo, un límite de velocidad, la prohibición de adelantar a una bicicleta cuando el espacio sea insuficiente y una mejor señalización. Los carriles más importantes seguirían reservados exclusivamente para autobuses y bicicletas.
Por lo tanto, París debería iniciar una prueba piloto en varias rutas representativas durante doce a dieciocho meses. La capital no estaría arriesgándose a ciegas: estaría adaptando una política ya implementada durante más de una década en una parte importante de la red de Londres. Entre una prohibición total y el acceso sin control, existe una solución pragmática: permitir la circulación de vehículos de dos ruedas motorizados donde la infraestructura lo permita, medir los resultados y, en última instancia, priorizar la efectividad sobre la ideología. Transport for London presenta las normas aplicables a los carriles bus , mientras que la ciudad de París describe las normas de tráfico específicas para vehículos de dos ruedas motorizados.
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