Nach mehr als zwanzig Jahren der Diskussionen befindet sich die Eisenbahnstrecke China-Kirgisistan-Usbekistan seit Juli 2025 im aktiven Bau. Das 4,7 Milliarden Dollar teure Projekt soll Kaschgar mit Andischan verbinden und dabei das Tian-Shan-Gebirge überqueren, steht aber noch vor technischen, ökologischen und sozialen Herausforderungen.
Der kirgisische Präsident Sadyr Japarov bezeichnete das Eisenbahnprojekt China-Kirgisistan-Usbekistan (CKU) als „eine wichtige strategische Brücke zwischen östlichen und westlichen Ländern“. Diese Aussage ist ambitioniert, und der Bau, der im Juli 2025 begann, nimmt nach jahrzehntelangen Verzögerungen nun konkrete Formen an.
Die endgültige Streckenführung umfasst 530 km Eisenbahn, wovon etwa 304 km das kirgisische Tian-Shan-Gebirge durchqueren. Die Strecke verbindet Kaschgar in der chinesischen Region Xinjiang mit Andijan in Usbekistan und führt über Torugart, Makmal und Jalal-Abad. Das Projekt beinhaltet 50 Brücken und 29 Tunnel, von denen drei – der Naryn-Tunnel Nr. 1, der Kosh-Dobo-Tunnel und der Fergana-Tunnel – über 12 km lang sind. Die Gesamtlänge der Tunnel beträgt 104,83 km, und die Aushubarbeiten sind derzeit im Gange.
Vor Ort wurden 192 km provisorische Straßen errichtet, um den Zugang zu den Baustellen zu erleichtern. Vier Umspannwerke wurden installiert, 2.095 Strommasten aufgestellt und 259 km Stromleitungen verlegt. Rund 5.000 Arbeiter sind beteiligt, darunter 2.000 kirgisische Staatsbürger. Bis Ende 2026 wollen die Behörden 5 % der Bauarbeiten abgeschlossen haben.
Die Finanzierung basiert auf einem Joint Venture in Kirgisistan: China hält 51 %, Kirgisistan und Usbekistan jeweils 24,5 %. Allein der kirgisische Anteil kostet 4,7 Milliarden US-Dollar. Peking steuert 2,35 Milliarden US-Dollar bei, die Hälfte der Gesamtsumme. Kirgisistan investiert rund 700 Millionen US-Dollar, wovon ein Teil durch ein 25-jähriges chinesisches Darlehen in Höhe von 305 Millionen US-Dollar finanziert wird. Die Gefahr einer zu hohen Verschuldung zählt zu den Bedenken einiger Projektgegner.
Die lange strittige Frage der Spurweite wurde durch einen Kompromiss gelöst. Der Abschnitt Torugart–Makmal (160 km) wird in der chinesischen Standardspurweite von 1435 mm ausgebaut, während der Abschnitt Makmal–Djalal–Abad (145 km) auf die aus der Sowjetzeit stammende und in Usbekistan verwendete Spurweite von 1520 mm umgestellt wird. Ein Umschlagbahnhof in Makmal ermöglicht den Drehgestellwechsel und den Güterumschlag zwischen den beiden Spurweiten.
Die wirtschaftlichen Aussichten werden als positiv bewertet. Das anfängliche Frachtaufkommen wird auf 5 bis 8 Millionen Tonnen pro Jahr geschätzt, mit einem erwarteten Anstieg auf 13 bis 15 Millionen Tonnen langfristig. Die Strecke soll die Transitstrecke zwischen Ostasien und dem Nahen Osten bzw. Südeuropa um 700 km verkürzen und die Lieferzeiten um zehn Tage reduzieren. Im November 2025 schätzte Hikmatulla Rakhmetov, Direktor der usbekischen Staatsbahn Temir Yullari, dass die Bauarbeiten zwei Jahre vor dem ursprünglich geplanten Fertigstellungstermin 2030 abgeschlossen sein könnten.
Umweltprobleme geben weiterhin Anlass zu großer Sorge. Der Tunnelbau in einem Erdbebengebiet und die Fragilität der kirgisischen Bergökosysteme bergen Risiken wie Entwaldung, Gletscherschmelze, Wasserverschmutzung und die Zerstörung natürlicher Lebensräume. Auftragnehmerfirmen wurden bereits von der kirgisischen Umweltbehörde wegen Verstößen auf der Baustelle sanktioniert.
Die Frage der Enteignungen und Umsiedlungen ist ein weiterer Streitpunkt. Insgesamt sollen 214 Häuser abgerissen werden, 191 in der Region Jalal-Abad und die übrigen in der Region Naryn. Das kirgisische Verkehrsministerium beauftragte ein unabhängiges Gutachterbüro mit der Bewertung der betroffenen Immobilien. Der Abschlussbericht wurde der Regierung vorgelegt, und die Entschädigungszahlungen haben begonnen. Einige Anwohner fechten jedoch die vorgeschlagenen Beträge an. Es finden öffentliche Versammlungen statt, um diese Streitigkeiten beizulegen, eine einstimmige Einigung der betroffenen Bevölkerung konnte aber noch nicht erzielt werden.
Für Kirgisistan und Usbekistan, zwei Binnenländer, geht es um mehr als nur Infrastruktur: Es geht um einen besseren Zugang zum Welthandel, die Schaffung lokaler Arbeitsplätze (und damit eine geringere Abhängigkeit von Arbeitsmigration nach Russland oder Europa) sowie die Diversifizierung ihrer regionalen Verbindungen. Für China stärkt die Bahnlinie den Zugang zu seinen westlichen Provinzen und erhöht seine Transitkapazität nach Zentralasien und darüber hinaus.
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