Können chinesische Robotaxis die Welt ähnlich wie Elektrofahrzeuge erobern?

Im Pekinger Stadtbezirk Yizhuang verkehren mittlerweile fahrerlose Fahrzeuge neben herkömmlichen Autos. Baidu, WeRide und Pony.ai betreiben dort kommerzielle Robotaxi-Dienste, und die Branche visiert internationale Märkte an.

Ein Robotaxi in Peking zu buchen, dauert nur wenige Minuten: Eine App, eine Bestätigung auf dem Touchscreen, und schon fügt sich das Fahrzeug in den dichten Verkehr der Hauptstadt ein und schlängelt sich zwischen Bussen, Radfahrern, Rollern und Fußgängern hindurch. Dieses im Bezirk Yizhuang mittlerweile alltägliche Bild verdeutlicht Chinas Ambitionen im Bereich des autonomen Fahrens.

Die chinesische Industrie verfügt über einen erheblichen strukturellen Vorteil: das industrielle Ökosystem, das das Land zum weltweit führenden Markt für Elektrofahrzeuge gemacht hat. Etablierte Hersteller wie BYD, Chery, Geely und SAIC produzieren die Fahrgestelle, während spezialisierte Unternehmen die Software entwickeln. Autonome Fahrzeuge nutzen dieselben Batterien, Sensoren, Chips und Bordcomputer wie Elektroautos – Komponenten, die bereits in großem Umfang produziert werden.

„Wir erleben in Chinas Elektrofahrzeugindustrie ein Innovations- und Anpassungstempo, das weltweit seinesgleichen sucht“, sagt Kyle Chan, außenpolitischer Experte der Brookings Institution. Laut Chan wirkt sich diese Innovationskraft „durch sogenannte sich überschneidende industrielle Technologie-Ökosysteme auch auf andere verwandte Branchen aus“.

Die Komplexität des chinesischen Stadtverkehrs ist ein weiterer Vorteil. Jede Fahrt generiert enorme Datenmengen, die zur Softwareverbesserung genutzt werden können. Maeve Zhang, Marketingdirektorin bei WeRide, räumt jedoch ein, dass sich dieser Vorteil nicht ohne Weiteres auf andere Länder übertragen lässt: „Im Nahen Osten herrschen sehr hohe Temperaturen. In Südostasien regnet es häufig … und in der Schweiz können die Wintertemperaturen extrem niedrig sein.“ Diese extremen Bedingungen beeinträchtigen die Akkuleistung und stören die Kameras und Sensoren, auf die diese Fahrzeuge angewiesen sind.

Aus kommerzieller Sicht hat der amerikanische Konkurrent Waymo, eine Tochtergesellschaft von Alphabet, einen deutlichen Vorsprung. Waymo betreibt kostenpflichtige, fahrerlose Fahrdienste in mehreren amerikanischen Städten und hat sich einen anerkannten Experten für Benutzerfreundlichkeit erworben. „Nachdem ich Waymo, WeRide und Pony getestet habe, muss ich sagen, dass Waymos Benutzerfreundlichkeit der aller Konkurrenten weit überlegen ist. Waymo entwickelt sich in Kalifornien tatsächlich zu einem Standard-Transportmittel“, sagt Tu Le, Gründer des Beratungsunternehmens Sino Auto Insights.

Chinesische Unternehmen erzielen dennoch Fortschritte auf dem amerikanischen Markt durch Partnerschaften. Uber und Lyft, die die Entwicklung eigener autonomer Fahrzeuge aufgegeben haben, kooperieren nun mit chinesischen Firmen. Laut Tu Le bieten ihnen diese Vereinbarungen „Zugang zu Millionen von Kunden, die sie mit einer eigenen App nicht hätten“.

Die Sicherheit bleibt ein zentrales Anliegen. Anfang des Jahres legte ein Softwarefehler im Apollo-Go-Service von Baidu rund 100 Robotaxis in Wuhan lahm. Fahrgäste berichteten, sie könnten die Fahrzeuge nicht verlassen, da sich die Türen automatisch verriegelt hätten. Der Service wurde daraufhin für mehrere Wochen eingestellt. In den USA schloss General Motors seine Cruise-Sparte, nachdem eines ihrer Fahrzeuge 2023 in San Francisco einen Fußgänger mehrere Meter mitgeschleift hatte.

Abgesehen von Sicherheitsaspekten stehen Robotaxis vor Herausforderungen, die Elektrofahrzeuge nicht kennen: komplexe behördliche Genehmigungsverfahren, detaillierte Kartierung, lokale Betriebsteams und die Notwendigkeit, öffentliches Vertrauen aufzubauen. Sie werfen zudem spezifische geopolitische Fragen auf, da sie große Mengen an Standort- und Bilddaten erfassen und dadurch besonders anfällig für nationale Sicherheitsbedenken in ausländischen Märkten sind.

James Yu, CEO von QCraft, dessen autonome Busse bereits in über zwanzig chinesischen Städten im Einsatz sind, blickt optimistisch in die Zukunft: „Technologisch ist es sehr vielversprechend; vielleicht wird es in fünf, sieben, höchstens zehn Jahren Teil des Alltags sein.“ Für Kyle Chan geht es um mehr als nur den Transport: China strebt den Aufbau einer „digital vernetzten, KI-gestützten Hightech-Wirtschaft an, die ihre aktuellen Stärken in den Bereichen Batterien, Elektrofahrzeuge, Motoren und verwandte Technologien nutzt.“