Після більш ніж двадцяти років обговорень, залізнична лінія Китай-Киргизстан-Узбекистан активно будується з липня 2025 року. Цей проект вартістю 4,7 мільярда доларів має з'єднати Кашгар з Андижаном через гори Тянь-Шань, але все ще стикається з технічними, екологічними та соціальними проблемами.
Президент Киргизстану Садир Джапаров назвав залізничний проєкт Китай-Киргизстан-Узбекистан (ККУ) «важливим стратегічним мостом, що з’єднує східні та західні країни». Ця заява є амбітною, і будівництво, яке розпочалося в липні 2025 року, тепер надає йому конкретної форми після десятиліть затримок.
Остаточний маршрут включає 530 км залізниці, приблизно 304 км з яких пролягають через Киргизькі гори Тянь-Шань. Лінія з'єднає Кашгар у Сіньцзяні (Китай) з Андижаном в Узбекистані, проходячи через Торугарт, Макмал та Джалал-Абад. Проєкт включає 50 мостів та 29 тунелів, три з яких мають довжину понад 12 км: тунелі Нарин № 1, Кош-Добо та Ферганський. Загальна довжина тунелю сягає 104,83 км, і наразі по всьому маршруту тривають земляні роботи.
На місцях було побудовано 192 км тимчасових доріг для полегшення доступу до робочих зон. Встановлено чотири електричні підстанції, зведено 2095 стовпів електромережі та прокладено 259 км ліній електропередач. Залучено приблизно 5000 робітників, включаючи 2000 громадян Киргизстану. До кінця 2026 року влада сподівається завершити 5% будівництва.
Фінансування базується на спільному підприємстві, створеному в Киргизстані: Китай володіє 51%, тоді як Киргизстан та Узбекистан мають по 24,5%. Тільки киргизька ділянка коштує 4,7 мільярда доларів. Пекін позичає 2,35 мільярда доларів, що становить половину від загальної суми. Киргизстан вносить приблизно 700 мільйонів доларів, частина яких фінансується за рахунок 25-річного китайського кредиту на суму 305 мільйонів доларів. Ризик надмірного боргу є одним із занепокоєнь деяких опонентів проекту.
Питання ширини колії, яке довгий час було джерелом розбіжностей, було вирішено шляхом компромісу. Ділянка Торугарт-Макмал (160 км) перейде на колію 1435 мм, китайський стандарт, тоді як ділянка Макмал-Джалал-Абад (145 км) перейде на 1520 мм, стандарт, успадкований від радянських часів і використовуваний в Узбекистані. Перевантажувальна станція в Макмалі дозволить змінювати візки та перевантажувати вантажі між двома коліями.
Економічні перспективи вважаються значними. Початковий обсяг вантажних перевезень оцінюється від 5 до 8 мільйонів тонн на рік, з очікуваним збільшенням до 13-15 мільйонів тонн у довгостроковій перспективі. Очікується, що лінія скоротить транзитну відстань між Східною Азією та Близьким Сходом або Південною Європою на 700 км та скоротить терміни доставки на десять днів. У листопаді 2025 року Хікматулла Рахметов, директор узбецької державної залізничної компанії «Темір Юлларі», оцінив, що будівництво може бути завершено на два роки раніше початкового терміну — 2030 року.
Екологічні проблеми залишаються серйозною проблемою. Прокладання тунелів у сейсмічній зоні та крихкість гірських екосистем Киргизстану наражають проект на ризики вирубки лісів, танення льодовиків, забруднення води та деградації природних середовищ існування. Підрядні компанії вже були санкціоновані Киргизьким агентством з охорони навколишнього середовища за порушення, виявлені на будівельному майданчику.
Питання експропріації та переселення є ще одним предметом суперечок. Загалом 214 будинків планується знести, 191 у Джалал-Абадській області, а решта – у Наринській області. Міністерство транспорту Киргизстану замовило незалежній оціночній фірмі оцінку відповідного майна. Остаточний звіт було подано до уряду, і виплати компенсацій вже розпочалися, але деякі мешканці оскаржують запропоновані суми. Для вирішення цих суперечок проводяться громадські збори, але одностайної згоди постраждалого населення ще не досягнуто.
Для Киргизстану та Узбекистану, двох країн, що не мають виходу до моря, ставки виходять за рамки простої інфраструктури: вони означають кращий доступ до світової торгівлі, створення місцевих робочих місць (що зменшує залежність від трудової міграції до Росії чи Європи) та диверсифікацію їхніх регіональних зв'язків. Для Китаю лінія зміцнює доступ до його західних провінцій та збільшує його транзитні можливості до Центральної Азії та за її межі.
співтовариство
коментарі
Коментарі відкриті, але захищені від спаму. Початкові публікації та коментарі, що містять посилання, перевіряються вручну.
Будьте першим, хто прокоментує цю статтю.