Несмотря на препятствия, железнодорожный проект века, соединяющий Китай, Кыргызстан и Узбекистан, продвигается вперед.

После более чем двадцати лет обсуждений, с июля 2025 года ведется активное строительство железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан. Проект стоимостью 4,7 миллиарда долларов, призванный соединить Кашгар и Андижан через Тянь-Шаньские горы, по-прежнему сталкивается с техническими, экологическими и социальными проблемами.

Президент Кыргызстана Садыр Жапаров назвал проект китайско-кыргызско-узбекской железной дороги «важным стратегическим мостом, связывающим страны Востока и Запада». Это амбициозное заявление, и строительство, начавшееся в июле 2025 года, после десятилетий задержек наконец-то обретает конкретную форму.

Финальный маршрут включает 530 км железной дороги, из которых примерно 304 км проходят через Тянь-Шаньские горы Киргизии. Линия соединит Кашгар в Синьцзянском регионе Китая с Андижанем в Узбекистане, проходя через Торугарт, Макмал и Джалал-Абад. Проект включает 50 мостов и 29 тоннелей, три из которых превышают 12 км в длину: тоннель Нарын № 1, Кош-Добо и Ферганский тоннель. Общая длина тоннелей достигает 104,83 км, и в настоящее время ведутся земляные работы по всей их протяженности.

На местности построено 192 км временных дорог для облегчения доступа к рабочим зонам. Установлены четыре электрические подстанции, возведено 2095 опор линий электропередач и проложено 259 км линий электропередач. В работах задействовано около 5000 рабочих, в том числе 2000 граждан Кыргызстана. К концу 2026 года власти надеются завершить 5% строительства.

Финансирование основано на совместном предприятии, созданном в Кыргызстане: Китаю принадлежит 51%, а Кыргызстану и Узбекистану — по 24,5% каждому. Только кыргызская часть проекта стоит 4,7 миллиарда долларов. Пекин предоставляет кредит в размере 2,35 миллиарда долларов, что составляет половину общей суммы. Кыргызстан вносит около 700 миллионов долларов, часть из которых финансируется за счет 25-летнего китайского кредита в размере 305 миллионов долларов. Риск чрезмерной задолженности является одним из поводов для беспокойства, высказываемых некоторыми противниками проекта.

Вопрос о ширине колеи, долгое время являвшийся источником разногласий, был решен путем компромисса. На участке Торугарт-Макмал (160 км) будет принята колея шириной 1435 мм, соответствующая китайскому стандарту, а на участке Макмал-Джалал-Абад (145 км) — 1520 мм, стандарт, унаследованный от советской эпохи и используемый в Узбекистане. Перевалочный пункт в Макмале позволит менять тележки и перегружать грузы между двумя типами колеи.

Экономические перспективы считаются значительными. Первоначальный объем грузоперевозок оценивается в 5-8 миллионов тонн в год, с ожидаемым увеличением до 13-15 миллионов тонн в долгосрочной перспективе. Предполагается, что линия сократит транзитное расстояние между Восточной Азией и Ближним Востоком или Южной Европой на 700 км и сократит сроки доставки на десять дней. В ноябре 2025 года Хикматулла Рахметов, директор узбекской государственной железнодорожной компании «Темир Юллари», оценил, что строительство может быть завершено на два года раньше первоначально запланированного срока в 2030 году.

Экологические проблемы остаются серьезной проблемой. Прокладка тоннелей в сейсмически активной зоне и хрупкость горных экосистем Киргизии подвергают проект риску вырубки лесов, таяния ледников, загрязнения воды и деградации природных местообитаний. Подрядные компании уже были подвергнуты санкциям со стороны природоохранного агентства Киргизии за нарушения, выявленные на строительной площадке.

Вопрос об экспроприации и переселении — еще один спорный момент. Всего под снос запланировано 214 домов: 191 в Джалал-Абадской области и оставшиеся в Нарынской области. Министерство транспорта Кыргызстана поручило независимой оценочной фирме провести оценку соответствующих объектов. Окончательный отчет был представлен правительству, и начались выплаты компенсаций, однако некоторые жители оспаривают предложенные суммы. Для разрешения этих споров проводятся общественные собрания, но единого мнения пострадавшего населения пока не достигнуто.

Для Кыргызстана и Узбекистана, двух стран, не имеющих выхода к морю, на кону стоит нечто большее, чем просто инфраструктура: это означает расширение доступа к мировой торговле, создание рабочих мест на местном уровне (тем самым снижая зависимость от трудовой миграции в Россию или Европу) и диверсификацию региональных связей. Для Китая эта линия укрепляет доступ к его западным провинциям и увеличивает транзитные возможности в Центральную Азию и за ее пределы.